SD-ALTIS
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]
原田消音器製フルエキゾースト装着



フルチタン・レーシング仕様

定価¥400000-

完全受注生産品に付、要確認製品。

リアブレーキ周辺の考察です。

今回も個人的主観が強めでございます。






現車取付の製品はフローティング式のブレーキシステムです。

巷で良く見かけるこの社外製サポートですが

ローターサイズやサポートプレートはそのまま再使用して

リジット式に変更し、新規でカラー製作することに。


理由は二つ。





まず、一つ目の理由


 

万力で挟んで、仮装着状態を意図してみます。


で、よく見るとずれてる。





(内側カラーとサポートプレートとのクリアランス)






(外側カラーとプレートとのクリアランス)


現時点では外側カラーとプレートがちょっぴり接触していて

アクスルシャフトを固定すると、リジット風になってしまいます。


ならいっそ、リジット式に変更しましょう、と。



で、もう一つの理由が

バックステップの固定方法との兼ね合い。




トルクロッドの固定場所がステッププレートボルトと兼用。

利に適って良そうで、芳しくない・・・。


何故かって云うと






通常はM8固定ボルトなのに

M10貫通にして固定している・・・。









元々はM8キャップボルトの頭が沈む処理されてる場所。

穴径だけΦ10.2にして固定ボルト頭をΦ13まで切削してる。


今後何かが有った時にわざわざ切削処理しなくちゃいけない

こんなへんてこ固定する為の専用ボルトは困るでしょ?


もう穴開いてるから元通りにするには非常に面倒なので

せめてタップ加工としてヘリサート処理してボルト止め仕様に。



この処理が嫌なのでリジット固定式に変更します。

個性なのかエゴなのか、はたまた払拭なのか・・・。



ワタシはシンプルにしていきます。









一体型リアマスターを装着する為に位置関係を見てます。

完成品はプレート内側にマスター収めてさり気無い仕様に。



パイプハンに組み合わせるステップとの位置関係ですが

J系のバックステップって、後ろで上過ぎなのが多い。

そんなに膝曲げてたら窮屈で操作しにくいのにね。


今、現車装着されてるバックステップもソレに当る。

セパレートクリップオン仕様なら幾らかはマシですが

バーの位置が良くないので、ベースプレートを制作して

適正な位置にステップを合わせたいと思います。





さて、現車確認しながらの考察はぼちぼちにします。

これ以上はキリ無いので、結果報告にて。


ようやく作業開始となります。
さて、リア廻りを計測してみます。

パッと見、収まりは良いし強引な感じも見受けられません。

ただ、数字は正直ですので計測してみます。






使用しているダイマグは、多分ZEP1100対応ホロだと思います。


チェーンラインは現車実測で100㎜

タイヤサイズは180/60-17

チェーンサイズは#530




作業者それぞれに絶対値が有ると思いますが

ワタシの場合、基準としてオフセット値は103㎜が最低目安。



現車に合わせて部品を組み込むのは数値パズルですので

「ソコには意味が有る」、と。

まずは理由探し(思い込み思考発動)でも。。。






車体に仮組して、実際のクリアランス測定しながら

机上数値と実状値を都合付けていきます。

基本的に「チェーンライン」との兼ね合い考察ですね。



タイヤ端面とのクリアランス、ギリギリですね。

総幅が185㎜程度のタイヤは干渉するかも・・・。

タイヤチョイスにより我慢できる範囲かな?と。



フレームの内側、チェーン軌道上部分が若干凹んでいる。

さりげなく、インライン処理されてる。

加工自体、仰々しくなくて好ましいです。。。



で、二本サスの宿命、リアサス下部とチェーン軌道上。

案の定、オーリンズ採用現状では干渉してしまいそう。

ご存じの通り、今までのクワンタムは下部が細い。

チェーンの軌道に逃げを確保できる形状とも云える。

今後オーリンズ採用する為の安全対策が必要になります。


この辺は部品チョイスによる追加工の範囲ですので

数値的にキツい旧車ならでは、な対策ですね。。。




 

色々と考察した結果、チェーンラインをFR共に補正します。


Fスプロケットのオフセット値を見直して

チェーンサイズを変更して

Rスプロケットをワンオフ制作して

L側リアサスを外側に移動する加工して

各種カラー類の新規製作して、と。


駆動系リア廻りはこんな内容の修正案検討でゴザイマス。





で、次回はステップとリアブレーキ関連の確認
毎年恒例のカブトムシ軍団。

工場の周りがナニやら「昆虫臭」に包まれたらスタート。


今年は早いね。。。

例年、7月10日前後にガサゴソ始まるのにさ。






相変わらず、交尾三昧。


現段階で30匹いやがる。





土から出て、交尾して、土に戻る。

コイツ等の生存理由が分からん・・・。
足回り交換車両に多いのがチェーンラインのオフセット。

カスタム車では重要なポイントの一つですから

オーナーが気になるのも当然でゴザイマス。




今更記事にするほどメジャーな案件ではゴザイマセンが

やはり避けて通れない事例で有りますゆえに敢えて報告。

特に他社にて加工されてる部位をほじくり返すのは

決して褒められる所為では無い事をお伝えしておきます。

誰かを傷つけたり、エゴに浸る可能性がタプタプですが

ご理解の程、宜しくお願い致します。





まぁ、結局は物理的に数値が至上ですので、±0が基準です。



っつったって5㎜位は許容範囲かな・・・。

乗って体感出来ないならオッケイって訳じゃ無いですが

「気にスンナ」ってレベルの考えも有る。


しかし、個体差によって変化が有って当然だとしても

数値は合ってた方が良いに決まってる。



まずはFスプロケット編。

固定方法と、固定ボルトの緩み止め方法の考察です。


いつもの通り個人的見解ですのでアシカラズ。。。






数値確認の前に、オイル漏れしていたスプロケカバー周辺の

オイルシールやガスケットを交換しておきます。





ついでに、リアサスをオーリンズに交換します。

諸事情による採用と見受けられるクワンタムと交換です。







さて、数値の基準は純正から計測なのでゴザイマス。

Fスプロケットの確認からまいります。

計測ドナー車は私のJ牧場からチョイス。

一応、後期型アウトプットシャフトモデル。


いやいや、コキタナイ・・・。

今では廃棄でしょう、#630サイズの純正Fスプロケ。







で、純正はちょっぴりオフセットしてるのね。

実測で

総スプライン厚=13.5㎜

オフセット値=4.8㎜







前期型のアウトプットシャフトに装着すると寸足らず。

最近の固定方法に見慣れると頼りない気がして当然。







ちなみに上の画像が今まで装着されてたFスプロケ周辺部品。

前期型はボルト止めの特殊な緩み止め仕様なのね。

このロックプレートを使用するにはコレ用の穴加工された

オフセットFスプロケが必要なのです。


ちなみにこの某社製Fスプロケは約10㎜オフセットしてる。

4㎜程度のプレートワッシャー挟んで計測すると

実測では9.5㎜オフセットとなる。








今までの装着状況、やっぱり寸足らず。

収まり方は純正と同様ですね。


まぁ、コレで良いか悪いのかの判断はお任せしますが

この「寸足らずな空洞部分?」ってーのかな?

なんか気に喰わないっちゅーか・・・。

外面からワッシャー挟んで固定しても

スプラインの外面には触れてない訳だから

ネジ伸び放題じゃね?って・・・。

っちゅーか、まぁ、いいや。

「気にしたら負け」だな、きっと。。。









ちなみにZZR1100C型対応のFスプロケだとこうなる。



そもそも、希望するオフセット値に満たないので

C型用Fスプロケは採用見送りなんですが

余計なプレートワッシャー挟まないで済むので

実測10.5㎜程度の#530オフセットスプロケとしては逸品。





前期型のJやGP系はこのFスプロケ問題に直面します。

後期型のアウトプットシャフトに交換した方が賢明ですが

その為だけにエンジン降ろしてケース割るなんて

面倒くさくてやらないパターン多いですね。



まぁ、言う程前期方式がダメな訳でも無いですが

あくまで「可能性の話」でゴザイマス。


「緩まずにしっかり固定」できてりゃオッケイ。

カスタムリスクを減らすのが目的なのでね。。。



「今まで大丈夫だったから手法は継続する」のか

「後期型に変えてしっかり止める推奨対策」にするか。


結論はもう少し先に延びそうです。



次回はリア編
純正新品ジェネレーターに交換します。

流石、綺麗ですね。。。


今回は、確証も無い適当な思い込み系記事なんで

参考にはなりませぬ・・・。




えっと、ワタシの拙い記憶を遡ってみます所

J系における純正ジェネ交換したのって10年弱前かな?


ジェネ外してレーサー仕様だの

やれジェネ小型化だのは多々有りましたけど

純粋に整備の一環としてはスゴク久しい・・・。


ソコで「ふっ」と気付いたジェネの線について。







コレ、新品レギュの線。

概ね、AVS2.0sqサイズかな。






コレ、今まで装着されてたジェネ線。

だいたい、AVS1.25sqサイズですね。



まぁ、よくわからんので良しとしときます。

利に適った対策なのでしょう。

「大は小を兼ねる」スンポーでね。。。






線自体はAVS。

ココは外皮太くても良いんじゃね?って気がするけどさ。


あっ、もしかしてAV1.25sqに変更なのかも?

ギボシ剥いて調べて見るかな。。。






くっついていたギボシダンゴを強制分離。

皆様もチェックして遊ばせ。







取敢えず、暫定的にジェネ配線作って始動確認しました。


勿論、問題無く発電して整流してますので一安心。




次回、チェーンラインの修正とリアサス交換による

再試乗にて、問題の是正を随時行ってまいります。。。
暇見てSR16をカスタムしてますが

コレはこれで好きな形。


KRYTAC・TRIDENT SDP

初めての海外製電動ガン。

性能的には悪くないです。




重量バランスは集中して重く感じるので

取回し性はあまり宜しくない。



個人的に思う、使い勝手的には

 

M4 CRW HC の方が良い感じです。




 

使用できるバッテリーはミニS規格だけど装着はキッツキツ・・・。

なので「ミニSタイプLiPOバッテリー」がよろし。

一回り小さいので収まりよし。



たまに気分転換してみました。。。

ココの補修箇所がエンジン始動中に発火した所です。

硬化している純正ジェネ線を新線でバイパス処置してるけど

同一列でギボシ接続処理をした影響なのか

抵抗となって発熱し、ギボシカバーが熔解合体してて

中線同士も接触して発火したっぽいね、多分・・・。





今までは煙が出てる程度だったらしいですが

ワタシの試乗でトドメを刺したっぽいです・・・。


いやいや、本調子じゃ無いキャブで試乗してたなんて恐ろしい・・・。

オーバーフローの兆候でも出ていたら、発火炎上パターンです・・・。


大事に至らなくて良かった・・・。







このバイパス処置の行先は当然メインハーネス。

その「メインハーネスへの接続部分は?」っちゅーと

やはり外皮が溶け削れてて、他線との接触一歩手前状態でした。


この補修作業自体は、まぁ、たまに有る補修作業ですが

少しだけ迂回すれば防げる事例でも有ります。

ジェネレーターが破損するかしないかは運ですけどね。

皆様もお気を付け遊ばせ。。。





ちなみに色んな線がギボシで接続されてます。

色も違うしね・・・。

きちんとカプラ処理いたしましょ。





メイン側が何故かモッコリしてるのでビニテ剥いたら

なんか切りっぱなし線がそのままな状況。

外してるセンサー類なんで特に影響ないですけどね・・・。


この際ですから、メインハーネスは制作し直して

全体的にスッキリさせる方向になりました。

その方が私も作業が楽ですので。。。


まぁ、これも出会いでして「運」でゴザイマス。

今回は巡り合わせでワタシが補修致しますが

別のお店にお邪魔していたら同様な対応になると思います。






シート下は配線纏めてスカチューンしましょう。

当然、ギボシ接続は廃止ですね。

ライト・ハンドル周辺線も帳尻合わせてスッキリさせます。



次回は細部の確認で総合的に判断しますかね。。。
カレンダー
04 2017/05 06
S M T W T F S
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
ブログ内検索
プロフィール
HN:
鈴王
性別:
男性
職業:
SD-ALTIS 主宰
自己紹介:
実験・開発車両
・GSF1200S
・GS1200SS
・GSX-R1100
・GSX-R750
・GSX750S
・ZZR1100D
・GPz1100
・Z1000J
・GPZ1000RX
・GPZ900R
・ZRX1100
・W650
・XJR1200
・FZ750
・TDR80
・XR250
・CF50シャリー
・エイプ50
ninja tools