SD-ALTIS
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]
極一部での評価で生きてるボクラ。。。

某900Rでの冷却系最終到達は57系コア。

「いや、違うよ。」っつー方々とはネタが違う。


だって、ボクは「おっぱいが大好き」だから。

玉袋の価値観は女に理解されないダンディズム。

舐める事より吸う事が生きる道。

バキュームセンパイは待ったなしです。。。


理解出来ないチェリーはSNSで拾いエロシコしてれば良し。

出来ない事を否定するのはダッセーヤツの定石なので無視ね。。。





で、久しぶりに57HRCコアを900Rに装着する事にする。

出す為じゃなくてコロガス為のバキューム。

ワカンネー奴らはメールしてこいボケ。







よし、まず今を知るべ。

おう、汚ねえ冷却水溜めてる現状の冷却システム・・・。

見た目ばかりトレンド追って大丈夫か?って思うわけよ。

重要なのは基本的な整備だからな。

ちょっとした一部に興味湧くのはバッチコイだけど

それだけじゃダメなのは周知だ。


部品のチョイスと使用途の価値感はシンクロさせて下さい。


「必要だからの選択」と

「かっこいいべ」は別な。


相当に見合う事がベストだから、期待するっしょ。。。








入口出口共に三次元での新規製作。

簡単じゃないんだけど、気軽に言いやがる。

出来るに決まってるべ、コラ。

真似スンナよ、鉄工所。。。






言いたい事言うと文句ばかり言われるし

おべっか使うと「大人になったな」とか・・・。

おれ、つかれたよ・・・。
私のメインビジネス関係では馴染の少ないスタイルですが

何気にやる事はほぼほぼ一緒なのでゴザイマス。



ムッチー監修にて「カフェスタイルカスタム」開始です。

私の担当は車体外装の制作加工全般でゴザイマス。

で、細かい調整やセットアップ等、仕上げをムッチー選手が。


たまには言われるがまま、指示受け作業に気楽さを覚えつつ

あーでもないこーでもない、二人での作業は楽しい物です。

ただ、時間と暑さの戦いで普段より疲労しますけど・・・。







ベースは油冷のR750。

現状では前後共にサス30㎜程度のローダウン。


この手のカスタムに敬遠されがちの車体ですが

何事にも開拓心は必要なのでやってみるべ、と。





 

まずは、スイングアームのショート加工。

走行性能優先する場合の手法とは逆説加工ですが

「まずはスタイルありき」と。

「正論とは時に追い越している可能性を秘めている」

まぁ、いわゆるショック療法です。


え~い、80㎜位切ってしまえ。。。


このドナースイングアームはR1100用です。

私が持っていたM型用のスペア部品。








この詰まり具合、よろしいかと。。。

マスの集中化による性能アップも期待出来る範疇でゴザイマス。






リアサスはカンチダイレクト。

余計なリンクを使わずにシンプル志向が吉。



さて、どうなるべね。。。

たまにはふり幅の広い作業とかで見つめ直せれば

この業界ももう少し楽しめればいいな、と。。。
レースやサーキット走行におけるアクシデントとして

急な転倒などによる破損は避けれません。


補修時間が無い時には仕方の無い対策「その場凌ぎ風」にて

ソレなりに補修されていたニンジャ君でした・・・。


そんな暫定的な補修状態でしたのでキチンと直しましょうと。







まずはカウルステーの対策補修制作から。


 

上の画像、外して廃棄するソレなりの補修ステー類。

アルミ製にて頑張って制作したチックでゴザイマスが

今後も採用して行くには程遠い製品と判断します。


今後は、純正のカウルステーを採用して補修致します。

万が一の転倒時に補修対策出来る部材で望むのもレース。

なんでもかんでもワンオフ対策じゃ身が持ちませんよ、とね。

手に入りやすい部材で備えるのが吉でしょう。



TOTに限定する訳じゃ無いですが、参加車両に多少は目星付けて

破損しやすそうなステー類のドナー等は常備しておく。

そんな牧場管理も私たち裏方の務めですね。

やはり「急な対策ができるかどうか」でゴザイマス。


まぁ、生業目的の差異は有ってしかるべきですから

正解はゴザイマセンけどね。




で、次にフレーム部。




ニンジャのカウルステーにおける強度的な弱点は

ネックに一か所しか無い固定ポイント。

案の定、貫通カラーが千切れてます。


ココをきちんとしない限り何やったってダメですね。

幸い、元に戻せそうなので良かった。




何となく元にハメ戻してみた。

このまま溶接して固定しちゃいましょう。





溶接して形状修正してオッケイでしょう。

上下二か所止めタイプに加工したい所ですが

現状ではキチンと作業ができる保証が無いので

今回は余計な作業はしません。。。


今回の補修作業で、暫くは大丈夫なハズですから

その内フレーム単体で補強する機会を設けて頂いて、と。

ソコは「キチンとしないとダメ」とご理解頂きたいです。。。






続いてカウル編。







ナニやら固定穴に躊躇いが多々見受けられる現状です。

スクリーンもチリが悪い。

正直、失礼ですがカウルの品質が悪い模様です・・・。



全体的な歪が大きく、純正カウルステーに穴位置ハマりません。


ワタシも外装屋の端くれとして、業界人ぶっていますので

流石に見過ごせない現状でゴザイマス故に

其れ元にも対してコレサダにも対策します。








一度、空いてる穴を全部埋めてしまいます。

ついでにスクリーン固定穴も是正します。

裏側から補強すると厚みが増すので下地を少し薄く処理して

マットとクロス張り込みます。


えっと、余談ですが私らカウル制作に携わる生業オッサンは

外装制作時において裏面はクロス仕上げにします。


この補修するカウルはマット仕上げのままですね。

こういった所の差が見分けるポイントとなります。

「クロス張りは難しくて面倒だから省いてる」って事ね。

某オク製の激安パチカウル類はそんなのばっかりよ。

「手間暇と材料代ケチって、見た目だけ真似てる」のね。。。


製品販売ならクロス仕上げがプロとしての基本です。

イヒ。。。




次のポイント。






カウルサイドの固定部分も歪んでいて面が合っていません。

一度切り取って、角度位置合わせて仮接着してから

裏面補修します。






 

こんな感じに補修完了。

穴開ける位置との嵌め合いに気を付けて

純正と同様にラバーマウント固定とします。







なんとか形になりましたが、若干キツイカウルですね・・・。

たまたまなのか個体差なのかは判りませんが

一旦、元に戻った風なだけですので今後の対策次第で

どうとでもなる案件と致しますかね。。。


ひとまず、練習走行に問題無い状態にてご機嫌伺います。




ぼちぼち、開始でゴザイマス。
ニンジャ900対応で制作いたします。


お陰様で好評頂いております、スタックパネルキット。

毎回違うパッケージにて同じ形状制作した事が無いと断言できる

個性あふれるメーター系マストアイテム。

汎用品なのに加工前提とゆう悩ましいお誘いですが

皆様の独創性にイメージ溢れております。。。





採寸終了、デザイン開始でゴザイマス。

しばしお待ちを。。。
ポルシェ買って車検取りに行ったらガス検で落ちた。

購入先のディーラー担当者に相談したら

「あー、触媒切ってストレートにしちゃったからかな?」と。

「何でそんな事すんの?」と。

「だって、フルパワーでしょ普通は(キリッ。」と。


「・・・いや、車はそれなりでええで・・・」と思う。


「どうすればライン通るかな?」

「元に戻せばいい」

「どうやって?」

「純正買い直すか、付け替えた部品元に戻すか」

「じゃあ、切った触媒返して」と。


わざわざ純正買うまでも無いな、と。。。


ウチの工場では、ケツ突っ込んでリフトアップしながら

触媒の入替補修を出来る環境じゃあないので

外して作業すんべね。





上が切っ飛ばされた純正触媒部分で

下が適当にストレート加工されたタイコ前部分。


適当に付け替えれば良いって物じゃないっしょ。。。

じゃあ、治具作るっぺね。





物凄く簡易的な治具作成。

前後のフランジだけ残してストレート部は廃棄。





で、触媒を適当に合わせて溶接。

多分、オッケイだべ。。。
原田消音器製フルエキゾースト装着



フルチタン・レーシング仕様

定価¥400000-

完全受注生産品に付、要確認製品。

リアブレーキ周辺の考察です。

今回も個人的主観が強めでございます。






現車取付の製品はフローティング式のブレーキシステムです。

巷で良く見かけるこの社外製サポートですが

ローターサイズやサポートプレートはそのまま再使用して

リジット式に変更し、新規でカラー製作することに。


理由は二つ。





まず、一つ目の理由


 

万力で挟んで、仮装着状態を意図してみます。


で、よく見るとずれてる。





(内側カラーとサポートプレートとのクリアランス)






(外側カラーとプレートとのクリアランス)


現時点では外側カラーとプレートがちょっぴり接触していて

アクスルシャフトを固定すると、リジット風になってしまいます。


ならいっそ、リジット式に変更しましょう、と。



で、もう一つの理由が

バックステップの固定方法との兼ね合い。




トルクロッドの固定場所がステッププレートボルトと兼用。

利に適って良そうで、芳しくない・・・。


何故かって云うと






通常はM8固定ボルトなのに

M10貫通にして固定している・・・。









元々はM8キャップボルトの頭が沈む処理されてる場所。

穴径だけΦ10.2にして固定ボルト頭をΦ13まで切削してる。


今後何かが有った時にわざわざ切削処理しなくちゃいけない

こんなへんてこ固定する為の専用ボルトは困るでしょ?


もう穴開いてるから元通りにするには非常に面倒なので

せめてタップ加工としてヘリサート処理してボルト止め仕様に。



この処理が嫌なのでリジット固定式に変更します。

個性なのかエゴなのか、はたまた払拭なのか・・・。



ワタシはシンプルにしていきます。









一体型リアマスターを装着する為に位置関係を見てます。

完成品はプレート内側にマスター収めてさり気無い仕様に。



パイプハンに組み合わせるステップとの位置関係ですが

J系のバックステップって、後ろで上過ぎなのが多い。

そんなに膝曲げてたら窮屈で操作しにくいのにね。


今、現車装着されてるバックステップもソレに当る。

セパレートクリップオン仕様なら幾らかはマシですが

バーの位置が良くないので、ベースプレートを制作して

適正な位置にステップを合わせたいと思います。





さて、現車確認しながらの考察はぼちぼちにします。

これ以上はキリ無いので、結果報告にて。


ようやく作業開始となります。
さて、リア廻りを計測してみます。

パッと見、収まりは良いし強引な感じも見受けられません。

ただ、数字は正直ですので計測してみます。






使用しているダイマグは、多分ZEP1100対応ホロだと思います。


チェーンラインは現車実測で100㎜

タイヤサイズは180/60-17

チェーンサイズは#530




作業者それぞれに絶対値が有ると思いますが

ワタシの場合、基準としてオフセット値は103㎜が最低目安。



現車に合わせて部品を組み込むのは数値パズルですので

「ソコには意味が有る」、と。

まずは理由探し(思い込み思考発動)でも。。。






車体に仮組して、実際のクリアランス測定しながら

机上数値と実状値を都合付けていきます。

基本的に「チェーンライン」との兼ね合い考察ですね。



タイヤ端面とのクリアランス、ギリギリですね。

総幅が185㎜程度のタイヤは干渉するかも・・・。

タイヤチョイスにより我慢できる範囲かな?と。



フレームの内側、チェーン軌道上部分が若干凹んでいる。

さりげなく、インライン処理されてる。

加工自体、仰々しくなくて好ましいです。。。



で、二本サスの宿命、リアサス下部とチェーン軌道上。

案の定、オーリンズ採用現状では干渉してしまいそう。

ご存じの通り、今までのクワンタムは下部が細い。

チェーンの軌道に逃げを確保できる形状とも云える。

今後オーリンズ採用する為の安全対策が必要になります。


この辺は部品チョイスによる追加工の範囲ですので

数値的にキツい旧車ならでは、な対策ですね。。。




 

色々と考察した結果、チェーンラインをFR共に補正します。


Fスプロケットのオフセット値を見直して

チェーンサイズを変更して

Rスプロケットをワンオフ制作して

L側リアサスを外側に移動する加工して

各種カラー類の新規製作して、と。


駆動系リア廻りはこんな内容の修正案検討でゴザイマス。





で、次回はステップとリアブレーキ関連の確認
カレンダー
10 2017/11 12
S M T W T F S
1 2 3 4
5 9 11
12 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
ブログ内検索
プロフィール
HN:
鈴王
性別:
男性
職業:
SD-ALTIS 主宰
自己紹介:
実験・開発車両
・GSF1200S
・GS1200SS
・GSX-R1100
・GSX-R750
・GSX750S
・ZZR1100D
・GPz1100
・Z1000J
・GPZ1000RX
・GPZ900R
・ZRX1100
・W650
・XJR1200
・FZ750
・TDR80
・XR250
・CF50シャリー
・エイプ50
ninja tools