SD-ALTIS
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毎年恒例のカブトムシ軍団。

工場の周りがナニやら「昆虫臭」に包まれたらスタート。


今年は早いね。。。

例年、7月10日前後にガサゴソ始まるのにさ。






相変わらず、交尾三昧。


現段階で30匹いやがる。





土から出て、交尾して、土に戻る。

コイツ等の生存理由が分からん・・・。
足回り交換車両に多いのがチェーンラインのオフセット。

カスタム車では重要なポイントの一つですから

オーナーが気になるのも当然でゴザイマス。




今更記事にするほどメジャーな案件ではゴザイマセンが

やはり避けて通れない事例で有りますゆえに敢えて報告。

特に他社にて加工されてる部位をほじくり返すのは

決して褒められる所為では無い事をお伝えしておきます。

誰かを傷つけたり、エゴに浸る可能性がタプタプですが

ご理解の程、宜しくお願い致します。





まぁ、結局は物理的に数値が至上ですので、±0が基準です。



っつったって5㎜位は許容範囲かな・・・。

乗って体感出来ないならオッケイって訳じゃ無いですが

「気にスンナ」ってレベルの考えも有る。


しかし、個体差によって変化が有って当然だとしても

数値は合ってた方が良いに決まってる。



まずはFスプロケット編。

固定方法と、固定ボルトの緩み止め方法の考察です。


いつもの通り個人的見解ですのでアシカラズ。。。






数値確認の前に、オイル漏れしていたスプロケカバー周辺の

オイルシールやガスケットを交換しておきます。





ついでに、リアサスをオーリンズに交換します。

諸事情による採用と見受けられるクワンタムと交換です。







さて、数値の基準は純正から計測なのでゴザイマス。

Fスプロケットの確認からまいります。

計測ドナー車は私のJ牧場からチョイス。

一応、後期型アウトプットシャフトモデル。


いやいや、コキタナイ・・・。

今では廃棄でしょう、#630サイズの純正Fスプロケ。







で、純正はちょっぴりオフセットしてるのね。

実測で

総スプライン厚=13.5㎜

オフセット値=4.8㎜







前期型のアウトプットシャフトに装着すると寸足らず。

最近の固定方法に見慣れると頼りない気がして当然。







ちなみに上の画像が今まで装着されてたFスプロケ周辺部品。

前期型はボルト止めの特殊な緩み止め仕様なのね。

このロックプレートを使用するにはコレ用の穴加工された

オフセットFスプロケが必要なのです。


ちなみにこの某社製Fスプロケは約10㎜オフセットしてる。

4㎜程度のプレートワッシャー挟んで計測すると

実測では9.5㎜オフセットとなる。








今までの装着状況、やっぱり寸足らず。

収まり方は純正と同様ですね。


まぁ、コレで良いか悪いのかの判断はお任せしますが

この「寸足らずな空洞部分?」ってーのかな?

なんか気に喰わないっちゅーか・・・。

外面からワッシャー挟んで固定しても

スプラインの外面には触れてない訳だから

ネジ伸び放題じゃね?って・・・。

っちゅーか、まぁ、いいや。

「気にしたら負け」だな、きっと。。。









ちなみにZZR1100C型対応のFスプロケだとこうなる。



そもそも、希望するオフセット値に満たないので

C型用Fスプロケは採用見送りなんですが

余計なプレートワッシャー挟まないで済むので

実測10.5㎜程度の#530オフセットスプロケとしては逸品。





前期型のJやGP系はこのFスプロケ問題に直面します。

後期型のアウトプットシャフトに交換した方が賢明ですが

その為だけにエンジン降ろしてケース割るなんて

面倒くさくてやらないパターン多いですね。



まぁ、言う程前期方式がダメな訳でも無いですが

あくまで「可能性の話」でゴザイマス。


「緩まずにしっかり固定」できてりゃオッケイ。

カスタムリスクを減らすのが目的なのでね。。。



「今まで大丈夫だったから手法は継続する」のか

「後期型に変えてしっかり止める推奨対策」にするか。


結論はもう少し先に延びそうです。



次回はリア編
純正新品ジェネレーターに交換します。

流石、綺麗ですね。。。


今回は、確証も無い適当な思い込み系記事なんで

参考にはなりませぬ・・・。




えっと、ワタシの拙い記憶を遡ってみます所

J系における純正ジェネ交換したのって10年弱前かな?


ジェネ外してレーサー仕様だの

やれジェネ小型化だのは多々有りましたけど

純粋に整備の一環としてはスゴク久しい・・・。


ソコで「ふっ」と気付いたジェネの線について。







コレ、新品レギュの線。

概ね、AVS2.0sqサイズかな。






コレ、今まで装着されてたジェネ線。

だいたい、AVS1.25sqサイズですね。



まぁ、よくわからんので良しとしときます。

利に適った対策なのでしょう。

「大は小を兼ねる」スンポーでね。。。






線自体はAVS。

ココは外皮太くても良いんじゃね?って気がするけどさ。


あっ、もしかしてAV1.25sqに変更なのかも?

ギボシ剥いて調べて見るかな。。。






くっついていたギボシダンゴを強制分離。

皆様もチェックして遊ばせ。







取敢えず、暫定的にジェネ配線作って始動確認しました。


勿論、問題無く発電して整流してますので一安心。




次回、チェーンラインの修正とリアサス交換による

再試乗にて、問題の是正を随時行ってまいります。。。
暇見てSR16をカスタムしてますが

コレはこれで好きな形。


KRYTAC・TRIDENT SDP

初めての海外製電動ガン。

性能的には悪くないです。




重量バランスは集中して重く感じるので

取回し性はあまり宜しくない。



個人的に思う、使い勝手的には

 

M4 CRW HC の方が良い感じです。




 

使用できるバッテリーはミニS規格だけど装着はキッツキツ・・・。

なので「ミニSタイプLiPOバッテリー」がよろし。

一回り小さいので収まりよし。



たまに気分転換してみました。。。

ココの補修箇所がエンジン始動中に発火した所です。

硬化している純正ジェネ線を新線でバイパス処置してるけど

同一列でギボシ接続処理をした影響なのか

抵抗となって発熱し、ギボシカバーが熔解合体してて

中線同士も接触して発火したっぽいね、多分・・・。





今までは煙が出てる程度だったらしいですが

ワタシの試乗でトドメを刺したっぽいです・・・。


いやいや、本調子じゃ無いキャブで試乗してたなんて恐ろしい・・・。

オーバーフローの兆候でも出ていたら、発火炎上パターンです・・・。


大事に至らなくて良かった・・・。







このバイパス処置の行先は当然メインハーネス。

その「メインハーネスへの接続部分は?」っちゅーと

やはり外皮が溶け削れてて、他線との接触一歩手前状態でした。


この補修作業自体は、まぁ、たまに有る補修作業ですが

少しだけ迂回すれば防げる事例でも有ります。

ジェネレーターが破損するかしないかは運ですけどね。

皆様もお気を付け遊ばせ。。。





ちなみに色んな線がギボシで接続されてます。

色も違うしね・・・。

きちんとカプラ処理いたしましょ。





メイン側が何故かモッコリしてるのでビニテ剥いたら

なんか切りっぱなし線がそのままな状況。

外してるセンサー類なんで特に影響ないですけどね・・・。


この際ですから、メインハーネスは制作し直して

全体的にスッキリさせる方向になりました。

その方が私も作業が楽ですので。。。


まぁ、これも出会いでして「運」でゴザイマス。

今回は巡り合わせでワタシが補修致しますが

別のお店にお邪魔していたら同様な対応になると思います。






シート下は配線纏めてスカチューンしましょう。

当然、ギボシ接続は廃止ですね。

ライト・ハンドル周辺線も帳尻合わせてスッキリさせます。



次回は細部の確認で総合的に判断しますかね。。。
軽く試乗は出来ましたが、決して本調子じゃ無いので

現状確認を行いながら補修リスト作成します。


キャブが本調子じゃないのでソコは未確認事項。

取り急ぎ、軽い清掃と確認して見ます。





FCR37を使用。

アイドリングからして絶不調・・・。


一年位乗らない時を経てエンジン始動するとたまにある。

残ガスがキャブ内部で詰まったりする汚れね。

それによって薄い症状が出てるのは良く有る事です。



いちいちキャブ掃除して始動に漕ぎ着ける程

皆さん暇じゃ無いですからね・・・。

大体はそのままセル廻しちゃうのが本音だよね。。。


ただ、物理的に機能半減してる状態なので

ミラクルなんて起きませんから原因は取り除きましょう。




まず一つ目、加速ポンプが機能していません。




#2と#3の出が悪い。

時間を掛けて通路内を掃除するほか無いので

焦らずじっくりほっとくだけね。







フロート内部も緑色だったから各ジェット類外して清掃です。

本体の調整はこの時点では行いません。

内部清掃である程度元に戻ると思いますのでね。


この辺の作業は別段、難しくも特別性も無いので

単なる通過点として認識下さい。。。





インシュレーターは某社外品。

二次エア吸ってるような感覚有ったので、「やはり」、と。




使用期間は定かじゃ無いですが、キレッキレですね・・・。





 

ホルダーバンド。

右が純正で、左がリプレイス。

形状寸法が違います。





コチラはインシュレーターとバンド共に純正新品。


純正部品がまだ出ますので、リプレイスは必要ないですね。




コチラ、組み直して始動したら吸気オッケイです。

セットはもっと煮詰める必要性が有りますが「一旦良し」、と。


で、エンジンは無事始動しましたが

ジェネから発火しました・・・。

危うく大惨事・・・。


次は電装見て見ます・・・。
一昨日より、預かり車両の試乗大会を行っていましたが

オーラスは個人的に好きなJ系のZ1100GPで締めて見ました。


オーナー様からのご依頼は

ざっくりと「手直しして下さい」的な意味合いでゴザイマス。


ではまず乗って見て判断させて頂きます。。。



えっと、インプレ的には「えっ?」ってな乗り味でしたので

オーナー様と協議の上、総合的な補修をする事になりました・・・。


ワタクシの主観が入りまくりで申し訳ないですが

もっと良くなる要素が見えますのでウチらしく進めて見ます。




ふぅ、やれやれだぜ・・・。






パッと見はソレなりのカスタム車両です。



 

ソレなりの部品に交換されてます。






フォークはゼファー1100をゴッソリ流用してます。

寸法的には合ってるけど、セットはダメですね・・・。

材質の問題じゃ無くて「セット」がダメだから乗りにくい。

このバイクに合わせる事から始めて見ましょう。





フロント以上に懸念されるのがリア廻りの構成。

リアサスがクワンタムの国内仕様かな?。

何用かは判りませんが、減衰が効いていないポニョポニョサス。

しかもレイダウンさせてるから、より一層入りが強くて柔らかい。


サス前後同時に変化させるよりも

ドッチかっちゅーと原因はリア側にあるので

手始めに見る場所はリアサス関係だね。



ココからは個人的に思う事です。

J系はレイダウンさせなくても良いと思います。

それでもレイダウン加工してる場合は

「加工したいから」とか

「加工できるから」とか

「加工されてると良さそうだから」とか

「加工してアピールしたいから」とかの

非現実的理由がほとんどだと思ってます。

「意味無いからやめるべき」、と断言はしないけど

合わせたセット出来ないなら加工する意味は無いです。


物理的に反する事はハズレですからね。。。



まずは特性が正反対のサスを付けて調整した方が良いですね。

出来る事ならば取付位置も純正に準じたいですが・・・。


生意気言って叩かれるのか、それ見た事か、は賭けで。

毎度の事ですが、自分の価値観に掛けてみましょう。



ウマくお茶を濁せるか、はたまた

反感買うか、は、元の製作店の心意気次第だな・・・。


「仲良く」が合言葉、下半期【Z1100GP】編スタートです。。。
ちょいと試乗続きついでにH2散歩。。。

景色の良い所で写真撮るべと思ってたけど

新四号ワープ大会により直帰・・・。


 

まぁ、速いバイクやね。

ただ、オジサンには合わん・・・。

マイD型、早よ直すべ。。。


6月12日のロードライダーフェスに展示しますので

眺めて下さいな。。。


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