SD-ALTISの主観
世間のコロナ騒動に便乗してサボってるだけなのに
許されていると錯覚しているナマケ野郎でゴザイマス。。。
仕事してるふりして後半戦に突入してしまいました。
久しぶりのご報告はレーシング配線加工となります。
車両はカワサキZ1000です。
ウチでのレーサー制作事例も比較的多い車種です。
今回はインジェクション仕様のまま配線加工を行います。
インジェクション残しだと間引き出来る部分は微々たる物で
作業性の割には見た目の変化が少ない作業となりますが
サーキット走行における無駄？なセキュリティ類の排除が
目的なので、付加価値のある作業だと思います。
純正ハーネス
車両搭載のままでは作業が出来ないので引っ張り出します。
カプラ類が沢山有って大変な模様ですが
何とかしないといけないので解析開始します。
キャブ仕様に変更する場合のハーネス制作なら
過去に幾度となく制作してきたので慣れていますが
今回の施工は初チャレンジなので多少緊張します。
施工後のハーネス
見た目的に変更された感はちょっと希薄ですが無事に完成。
「インジェクション仕様レーシングハーネス」となりました。
施工内容は
・メインキーレス
・スイッチボックスレス
・各種保安部品レス
・サイドスタンドセキュリティ解除
・クラッチセンサー解除
・ジャンクションボックス加工
・上記作業に通じる各種配線類の間引き処理
・綺麗にまとめる
今回の作業で間引いた配線類。
実はウチに持込される前に多少の配線処理がされていたが
もっと本格的な処理がしたいとの事での追加作業でもある。
紆余曲折有ったけど無事に対策出来て何より。
一応、面目立ったのかな？と。。。
許されていると錯覚しているナマケ野郎でゴザイマス。。。
仕事してるふりして後半戦に突入してしまいました。
久しぶりのご報告はレーシング配線加工となります。
車両はカワサキZ1000です。
ウチでのレーサー制作事例も比較的多い車種です。
今回はインジェクション仕様のまま配線加工を行います。
インジェクション残しだと間引き出来る部分は微々たる物で
作業性の割には見た目の変化が少ない作業となりますが
サーキット走行における無駄？なセキュリティ類の排除が
目的なので、付加価値のある作業だと思います。
純正ハーネス
車両搭載のままでは作業が出来ないので引っ張り出します。
カプラ類が沢山有って大変な模様ですが
何とかしないといけないので解析開始します。
キャブ仕様に変更する場合のハーネス制作なら
過去に幾度となく制作してきたので慣れていますが
今回の施工は初チャレンジなので多少緊張します。
施工後のハーネス
見た目的に変更された感はちょっと希薄ですが無事に完成。
「インジェクション仕様レーシングハーネス」となりました。
施工内容は
・メインキーレス
・スイッチボックスレス
・各種保安部品レス
・サイドスタンドセキュリティ解除
・クラッチセンサー解除
・ジャンクションボックス加工
・上記作業に通じる各種配線類の間引き処理
・綺麗にまとめる
今回の作業で間引いた配線類。
実はウチに持込される前に多少の配線処理がされていたが
もっと本格的な処理がしたいとの事での追加作業でもある。
紆余曲折有ったけど無事に対策出来て何より。
一応、面目立ったのかな？と。。。
時代はアルミマグ問わず鍛造ホイル。
色々と条件が良いのも理解できるが、いかんせん高価だね・・・。
ならば、と長期放置してたマービック鋳造ホイルの復活計画。
販売当時はカロ名義で取り扱いしてたドゥオーモホイル。
発売当初は「ヘンテコな名前を付けやがるもんだぜ」と思った。
今でもヘンテコだと思う。
同時期のラインナップに「ピューマ」と「ペンタ」がある。
やっぱりヘンテコネーミングシリーズ・・・。
JB1とか10Sとかがクールすぎて太刀打ち出来ないって事だね。
コチラはFR共に下地処理が終わった状態です。
この後すぐに梱包して、まずは「某処理」を行う事となる。
元々の純正色は黒だったが、某コーティング店に粉体リペイント
してもらった経緯が過去に有る。
で、その時の処理がへたっぴ過ぎて下地と上塗りとの密着が甘く
塗装の表色がペリペリと剥がれてしまい汚くて見すぼらしくて
とても堪ったもんじゃなかった訳ね・・・。
そんなこんなでそのままお蔵入りしていたわけだけども
このタイミングで復活させる事になりました、と。
いくら密着が悪いっつったって粉体塗料がタップリ乗ってるから
塗膜は厚い訳です。
直圧式ブラストで色を落とすけど、多少は楽したいから強引ですが
マグには相性があまりよろしくない剥離剤を使用。
溶剤が塗膜へ完璧に浸透する前に洗い流す作戦で３割程度を剥く。
相性が悪い理由として、鋳造部分の巣穴に剥離剤が入り込んで悪さ
するやらうんたらかんたら、素材が変色するやらうんたらかんたら
らしいけどブラスト当ててリペイントするから大丈夫じゃね？と。
FR共にブラスト当てた感触ではフロントの方がやや密着が良くて
延べ３時間程度のブラスト作業時間で全落ちでした。
リアは表面の状態が悪かったせいで塗膜がペリペリ剥がれる箇所も
多くて何気に助かる？密着が悪すぎなので直圧パワーが効く効く。
コチラも3時間程度で全落ち。
作業的にホイル自体が細い分フロントの方が作業時間短いと思われる
かもしれないけど、FR合計で6時間程度のブラストタイムでした。
ちょっと現実的ゲスい話です。
ブラスト作業って￥5000/h位が目安の料金設定となってます。
で、￥5000ｘ6h で￥30000-の下地処理①単価となります。
んで、以後行う下地処理②が約￥10000/本なので２本で￥20000-。
送料やら経費やら加算されたら下地処理の合計は￥60000～となります。
その後に本塗りを行いますから、最終的にリペイント仕上げの合計は
おおよそ￥100000～ほど必要となるスンポーでゴザイマス・・・。
結果として、アルミ鍛造が￥200000-以内なら新品で買いましょう。。。
タダ同然の鋳造マグを所有している場合なら経費はトントンですが
わざわざ中古で鋳造マグを適正価格で購入してまで行う作業じゃない。
鋳造製品ならではの質感や、当時の思い入れなどプライスレスな気持ちが
有るのであればやぶさかではない作業なので趣は有ります。
「下地処理は自分で出来るもん」なんて仰るDIY派の方々は別です。
コチラはキャビネット内に残った塗膜カス。
主にリアホイルから剥れた５００円玉と同寸以上のサイズが多い。
マグ鋳あるあるとして「塗膜が浮いてる」とかよく聞きましたが
メーカー出し状態でも素材の地なんてこんなもんです。
今度の下地には期待したいと思います。
上手く行きましたらきちんとご紹介いたします。。。
色々と条件が良いのも理解できるが、いかんせん高価だね・・・。
ならば、と長期放置してたマービック鋳造ホイルの復活計画。
販売当時はカロ名義で取り扱いしてたドゥオーモホイル。
発売当初は「ヘンテコな名前を付けやがるもんだぜ」と思った。
今でもヘンテコだと思う。
同時期のラインナップに「ピューマ」と「ペンタ」がある。
やっぱりヘンテコネーミングシリーズ・・・。
JB1とか10Sとかがクールすぎて太刀打ち出来ないって事だね。
コチラはFR共に下地処理が終わった状態です。
この後すぐに梱包して、まずは「某処理」を行う事となる。
元々の純正色は黒だったが、某コーティング店に粉体リペイント
してもらった経緯が過去に有る。
で、その時の処理がへたっぴ過ぎて下地と上塗りとの密着が甘く
塗装の表色がペリペリと剥がれてしまい汚くて見すぼらしくて
とても堪ったもんじゃなかった訳ね・・・。
そんなこんなでそのままお蔵入りしていたわけだけども
このタイミングで復活させる事になりました、と。
いくら密着が悪いっつったって粉体塗料がタップリ乗ってるから
塗膜は厚い訳です。
直圧式ブラストで色を落とすけど、多少は楽したいから強引ですが
マグには相性があまりよろしくない剥離剤を使用。
溶剤が塗膜へ完璧に浸透する前に洗い流す作戦で３割程度を剥く。
相性が悪い理由として、鋳造部分の巣穴に剥離剤が入り込んで悪さ
するやらうんたらかんたら、素材が変色するやらうんたらかんたら
らしいけどブラスト当ててリペイントするから大丈夫じゃね？と。
FR共にブラスト当てた感触ではフロントの方がやや密着が良くて
延べ３時間程度のブラスト作業時間で全落ちでした。
リアは表面の状態が悪かったせいで塗膜がペリペリ剥がれる箇所も
多くて何気に助かる？密着が悪すぎなので直圧パワーが効く効く。
コチラも3時間程度で全落ち。
作業的にホイル自体が細い分フロントの方が作業時間短いと思われる
かもしれないけど、FR合計で6時間程度のブラストタイムでした。
ちょっと現実的ゲスい話です。
ブラスト作業って￥5000/h位が目安の料金設定となってます。
で、￥5000ｘ6h で￥30000-の下地処理①単価となります。
んで、以後行う下地処理②が約￥10000/本なので２本で￥20000-。
送料やら経費やら加算されたら下地処理の合計は￥60000～となります。
その後に本塗りを行いますから、最終的にリペイント仕上げの合計は
おおよそ￥100000～ほど必要となるスンポーでゴザイマス・・・。
結果として、アルミ鍛造が￥200000-以内なら新品で買いましょう。。。
タダ同然の鋳造マグを所有している場合なら経費はトントンですが
わざわざ中古で鋳造マグを適正価格で購入してまで行う作業じゃない。
鋳造製品ならではの質感や、当時の思い入れなどプライスレスな気持ちが
有るのであればやぶさかではない作業なので趣は有ります。
「下地処理は自分で出来るもん」なんて仰るDIY派の方々は別です。
コチラはキャビネット内に残った塗膜カス。
主にリアホイルから剥れた５００円玉と同寸以上のサイズが多い。
マグ鋳あるあるとして「塗膜が浮いてる」とかよく聞きましたが
メーカー出し状態でも素材の地なんてこんなもんです。
今度の下地には期待したいと思います。
上手く行きましたらきちんとご紹介いたします。。。
数年前に押し付けられたGPX250R2を息抜きがてら再構成する。
多分5年位前に「一旦エンジン始動しました」状態だったはず。
外装や部品を外したままのいかにも「整備してました」状態だが
実際の欠品とか不具合なんか理解する気が無いってのが本音。
ワタシが営利目的外で作業するにあたり、今更ながら純正仕上げ
に回帰する必要性も目的も無いので、基本骨格以外はいつもの如く
勢いに任せて全部捨ててしまった。
ただこのパターンだと絶対に朽ち果てるのは目に見えているので
今回はエンジンが再始動するまで通常復旧作業を行う事で少しでも
車両に愛情を植え付ける作戦とする。。。
後輩の「始動確認はしている」との言葉を信じていたが、一応は
キャブをOHして電気と燃料を繋いでセルボタンを押すもピクリ
ともしないで始動する気配がまるで感じられ無い。
セルすら回らないのでインタロック系を疑ってみる事にする。
疑わしい箇所をいつものように解除していく。
この辺のセキュリティを全て撤去したら無事にエンジン始動。。。
ついでにダイレクトイグニッションも試したら普通に始動した。
「この車両、シンプル構成で組み立ててみるかな、と。。。」
感情なんてちょろいね、まんまと代車制作計画スタート。
ほんの息抜きのつもりでエンジン始動するまで確認作業したらば
想像通り、少し愛情が生まれてしまった編でゴザイマシタ。
各部分のチェックと装着が無事完了、一応終了でゴザイマス。
ダエグでは初のSC57コア装着車両？となりました。
尚且つ、コアの在庫が無くなってしまった為に新品コア流用車両
としてはラスト車になってしまった事も縁でゴザイマス・・・。
何度か報告させて頂きましたが、お陰様で取付位置と角度に
拘って作業させて頂きました。。。
世の中には「取敢えず安く付けばいいDIY派」な方々がおられま
すので正解は無い作業となりますが、付加価値を付帯させるのも
我々のお仕事でゴザイマス。。。
「冷えればいいんで見た目は何でも良いです」みたいな方とも
お付き合いできる精神環境を養いたいと思います。。。
大型水冷車における冷却系カスタムの定番として
流用目的で選択されるラウンド型ラジエーター。
別車種の物をステー加工して装着させたり（ウチとかの方法）
汎用コアを準備して専用ステー制作で対応させたり（大手）
色々なサイズが合ってそれぞれ一長一短あります。が
今後の為にそれぞれの特徴を覚書として置いておきます。。。
面積と体積を表記していますがあくまでも当社比ですので
実際の設計値との相違は気にしないでください。
面積体積共に全体計測じゃなくてフィン部分計測です。
熱消費カロリー量の計算も単なる比較程度と認識ください。
’04CBR1000RR・SC57前期型純正ラウンドコア。
国産製の中では最大サイズだと思います。
コア面積：13700㎠ コア体積：34000㏄ 放熱量：30200cal/h
小型のファンが右上に装着されるが、流用車種によってはダウン
チューブフレームとの干渉で邪魔になる場合が多い。
レーサーならばファンレスで良いけどストリート仕様だとファン
装着が望ましいので、何かしらの別途流用対策が必要だが依然と
コレつけときゃ間違いないと思わせる性能と存在感は追従無し。
今や幻のHRCキットコア含めて残念ながらメーカー廃盤製品なの
で入手するには怪しいシナコアか中古でしか手に入れる術はない。
メーカー純正の国産製新品部品ををベースに流用加工するのが
今回で最後かと思うと感慨深いです。
再販しねーかな・・・。
最終価格￥81200-でした。
’08CBR1000RR・SC59純正ラウンドコア
コア面積：11400㎠ コア体積：22770㏄ 放熱量：20200cal/h
サイズは縮小されているが理由あっての事。
そういったメーカー設計側の意図は知る由もないですがエンジン
内部含めて冷却系見直せば小型化できる諸例でしょう。
小型のファンが左右に装着される形状。
この二個装着するファンが優秀なのかもしれません。
コチラも流用時には干渉が気になる所。
ZRX1200ダエグ用純正コア。
コア面積：6800㎠ コア体積：13600㏄ 放熱量：12050cal/h
サイドのカバー類などで大袈裟に見えますが、その実小型だと。
先代の1100・1200系より小型化してるのは先の59と同様に冷却
系の総合的な進歩がなせる業かも知れません。
ちなみに1100純正コアの放熱量は18700cal/h程度なので単純比較
だと-35％程となりますが、総合制ではオッケイなのでしょう。
で、個人的に気に入っているのが薄型の純正ファン。
冷却性能が進化して優秀？なのも効いているのかもしれません。
このファンは流用時に有りがたいサイズ。
ZX-9R・C型用ラウンドコア。
コア面積：11200㎠ コア体積：28000㏄ 放熱量：24800cal/h
9Rといえば今主流の各社キットパーツのベースに等しいB型用が
あまりにも有名（ZXR750も同等品だと思った気がする）。
コチラの放熱量は25400cal/hとC型用と僅差である。
加工目的ならば安価入手できる事が多いC型用が無難でもある。
ZX-6R純正ラウンドコア。
コア面積：8400㎠ コア体積：21000㏄ 放熱量：18600cal/h
割と使いやすいサイズだけど配管が沢山有って加工しづらい。
一時期、ZRX400によく流用した覚えが有ります。
数値的には1100純正と同等となります。
ZZR-1100D型用ラウンドコア。
コア面積：9800㎠ コア体積：24500㏄ 放熱量：21700cal/h
パーツメーカ各社の汎用ストリートコアとして一時期は国内需要
一番だった殿堂入りアイテムとも言えますでしょう。
流用しやすい形状ですが当時のファン形状サイズは大きすぎて
邪魔で仕方ない為、ダエグ等のファンを流用する事で見直せる部分
もまだあるんじゃないかな、と思います。
あくまでも個人的主観を交えてます。
手持ちの中でソコソコ活用できそうな形状をチョイスしました。
単純に大きさや形状だけで総合的な性能は判断できませんが
単体における「大は小を兼ねる」のも既成事実です。
男はデカい方が好きなんだ、と再認識した次第でゴザイマス。。。
流用目的で選択されるラウンド型ラジエーター。
別車種の物をステー加工して装着させたり（ウチとかの方法）
汎用コアを準備して専用ステー制作で対応させたり（大手）
色々なサイズが合ってそれぞれ一長一短あります。が
今後の為にそれぞれの特徴を覚書として置いておきます。。。
面積と体積を表記していますがあくまでも当社比ですので
実際の設計値との相違は気にしないでください。
面積体積共に全体計測じゃなくてフィン部分計測です。
熱消費カロリー量の計算も単なる比較程度と認識ください。
’04CBR1000RR・SC57前期型純正ラウンドコア。
国産製の中では最大サイズだと思います。
コア面積：13700㎠ コア体積：34000㏄ 放熱量：30200cal/h
小型のファンが右上に装着されるが、流用車種によってはダウン
チューブフレームとの干渉で邪魔になる場合が多い。
レーサーならばファンレスで良いけどストリート仕様だとファン
装着が望ましいので、何かしらの別途流用対策が必要だが依然と
コレつけときゃ間違いないと思わせる性能と存在感は追従無し。
今や幻のHRCキットコア含めて残念ながらメーカー廃盤製品なの
で入手するには怪しいシナコアか中古でしか手に入れる術はない。
メーカー純正の国産製新品部品ををベースに流用加工するのが
今回で最後かと思うと感慨深いです。
再販しねーかな・・・。
最終価格￥81200-でした。
’08CBR1000RR・SC59純正ラウンドコア
コア面積：11400㎠ コア体積：22770㏄ 放熱量：20200cal/h
サイズは縮小されているが理由あっての事。
そういったメーカー設計側の意図は知る由もないですがエンジン
内部含めて冷却系見直せば小型化できる諸例でしょう。
小型のファンが左右に装着される形状。
この二個装着するファンが優秀なのかもしれません。
コチラも流用時には干渉が気になる所。
ZRX1200ダエグ用純正コア。
コア面積：6800㎠ コア体積：13600㏄ 放熱量：12050cal/h
サイドのカバー類などで大袈裟に見えますが、その実小型だと。
先代の1100・1200系より小型化してるのは先の59と同様に冷却
系の総合的な進歩がなせる業かも知れません。
ちなみに1100純正コアの放熱量は18700cal/h程度なので単純比較
だと-35％程となりますが、総合制ではオッケイなのでしょう。
で、個人的に気に入っているのが薄型の純正ファン。
冷却性能が進化して優秀？なのも効いているのかもしれません。
このファンは流用時に有りがたいサイズ。
ZX-9R・C型用ラウンドコア。
コア面積：11200㎠ コア体積：28000㏄ 放熱量：24800cal/h
9Rといえば今主流の各社キットパーツのベースに等しいB型用が
あまりにも有名（ZXR750も同等品だと思った気がする）。
コチラの放熱量は25400cal/hとC型用と僅差である。
加工目的ならば安価入手できる事が多いC型用が無難でもある。
ZX-6R純正ラウンドコア。
コア面積：8400㎠ コア体積：21000㏄ 放熱量：18600cal/h
割と使いやすいサイズだけど配管が沢山有って加工しづらい。
一時期、ZRX400によく流用した覚えが有ります。
数値的には1100純正と同等となります。
ZZR-1100D型用ラウンドコア。
コア面積：9800㎠ コア体積：24500㏄ 放熱量：21700cal/h
パーツメーカ各社の汎用ストリートコアとして一時期は国内需要
一番だった殿堂入りアイテムとも言えますでしょう。
流用しやすい形状ですが当時のファン形状サイズは大きすぎて
邪魔で仕方ない為、ダエグ等のファンを流用する事で見直せる部分
もまだあるんじゃないかな、と思います。
あくまでも個人的主観を交えてます。
手持ちの中でソコソコ活用できそうな形状をチョイスしました。
単純に大きさや形状だけで総合的な性能は判断できませんが
単体における「大は小を兼ねる」のも既成事実です。
男はデカい方が好きなんだ、と再認識した次第でゴザイマス。。。
今回のラジエーター関連記事について質問をいただきました。
軽く抜粋します。
「アクティブやプロトなどのパーツメーカーからビッグラジエー
ターセットが販売されてますが、それらはハンドルストッパーに
ついて特に指示が有りません。
何か特別な対策がされてるのでしょうか？
それともコア自体が特殊なのですか？」
私も同意です。
気になりますね。
なので大手プロティブ製通称ストリートタイプコアと呼ばれてた
D型用コアを仮装着してみます。
D型用ラウンドコア、軽く取り付けてみました。
装着条件として
・純正と同等の切れ角とハンドルロック対応
・ダエグ純正ファン装着
を前提にしてあります。
はい、見覚えのある角度です。
これって前回の記事でお伝えした「コアの角度検証」での
「57コアを切れ角確保する場合の取付位置」とほぼ同角度です。
コレね。
下に長いから間延びしてカッコわりーってやつ・・・。
市販品として販売するなら逆にコレ、この位置じゃないと
クレーム殺到案件ですね・・・。
今までZRXシリーズの冷却系、特に気にした事無かったけど
他社市販製品って取付の角度を垂直に等しい状態にする事で
色々な干渉を避けてた訳ですね。
私の主観でお話してますので偏ってしまいますが
コアの角度気にしてんのウチくらいですか？
軽く抜粋します。
「アクティブやプロトなどのパーツメーカーからビッグラジエー
ターセットが販売されてますが、それらはハンドルストッパーに
ついて特に指示が有りません。
何か特別な対策がされてるのでしょうか？
それともコア自体が特殊なのですか？」
私も同意です。
気になりますね。
なので大手プロティブ製通称ストリートタイプコアと呼ばれてた
D型用コアを仮装着してみます。
D型用ラウンドコア、軽く取り付けてみました。
装着条件として
・純正と同等の切れ角とハンドルロック対応
・ダエグ純正ファン装着
を前提にしてあります。
はい、見覚えのある角度です。
これって前回の記事でお伝えした「コアの角度検証」での
「57コアを切れ角確保する場合の取付位置」とほぼ同角度です。
コレね。
下に長いから間延びしてカッコわりーってやつ・・・。
市販品として販売するなら逆にコレ、この位置じゃないと
クレーム殺到案件ですね・・・。
今までZRXシリーズの冷却系、特に気にした事無かったけど
他社市販製品って取付の角度を垂直に等しい状態にする事で
色々な干渉を避けてた訳ですね。
私の主観でお話してますので偏ってしまいますが
コアの角度気にしてんのウチくらいですか？
ダエグにSC57ラジエーター装着取付編。
ひとまずZRX1100での取付データを基にして
仮取付しながら様子を見る事にします。
この位置が過去の産物。
沢山悩んで導き出された位置。
ちなみに、ダエグ純正コアの角度が約19°で
SC57コアの当社推奨取付角度が15°となる。
存在感バッチリ威風堂々としててクールである。。。
だけど、大きすぎる故に干渉してしまう。
「レーサー対応ですから」と回避名目で行う対策加工が
ハンドルストッパーの追加設置による切角規制。
極端に少なくなる訳じゃないけど弊害は有る。
特にハンドルロックが出来ないのは致命的とも云える。
しかし「ソレしか対策は無い」とも云える。
ストリート仕様なのでデメリットは少ない方が良い。
では干渉しない為にはどうすればいいのか？
改めて実践してみましょう。。。
まずは干渉しない位置までコアを下げてみる。
「ナニコレ？」である・・・。
ぶら下がり感がダサい・・・。
コアの角度（9°）が変である・・・。
冷却ファンがエキパイに干渉する為、前方へ追いやられる。
機能性を優先すると「この位置しかない」のです・・・。
「ハンドル切れ角」も純正と同等だし
「ハンドルロックも出来る」けど・・・
「イマイチカッコよくないな」っての避けられない。
だから、SC57ラウンドラジエーターを流用するにあたり
発生するメリットデメリットを天秤にかけまして
「ストッパー規制してかっこいい位置に装着する」となる。
作業が面倒だけど考えたプランとして
ステアリングと同期させたフローティング式ステーで
ハンドル切るとコアも切れるシステムが特許案件かな？
まぁ、そこまで複雑にする問題でも無い訳でね
「ストッパー付けりゃ良いじゃん」的な、ね。。。
で、やはりこの位置となる。
ファンの取付位置を再考察してみたら
収まりが良くなってもっと素敵、である。。。
ここで当作業におけるデメリットの報告
・ハンドルストッパー規制が必須となる
・ハンドルロック位置の対策が必須となる
この二つをどう捉えるかはあなた次第でゴザイマス。
緊急事態宣言、栃木県は出てませんけど
納車どうしますかね・・・。
ひとまずZRX1100での取付データを基にして
仮取付しながら様子を見る事にします。
この位置が過去の産物。
沢山悩んで導き出された位置。
ちなみに、ダエグ純正コアの角度が約19°で
SC57コアの当社推奨取付角度が15°となる。
存在感バッチリ威風堂々としててクールである。。。
だけど、大きすぎる故に干渉してしまう。
「レーサー対応ですから」と回避名目で行う対策加工が
ハンドルストッパーの追加設置による切角規制。
極端に少なくなる訳じゃないけど弊害は有る。
特にハンドルロックが出来ないのは致命的とも云える。
しかし「ソレしか対策は無い」とも云える。
ストリート仕様なのでデメリットは少ない方が良い。
では干渉しない為にはどうすればいいのか？
改めて実践してみましょう。。。
まずは干渉しない位置までコアを下げてみる。
「ナニコレ？」である・・・。
ぶら下がり感がダサい・・・。
コアの角度（9°）が変である・・・。
冷却ファンがエキパイに干渉する為、前方へ追いやられる。
機能性を優先すると「この位置しかない」のです・・・。
「ハンドル切れ角」も純正と同等だし
「ハンドルロックも出来る」けど・・・
「イマイチカッコよくないな」っての避けられない。
だから、SC57ラウンドラジエーターを流用するにあたり
発生するメリットデメリットを天秤にかけまして
「ストッパー規制してかっこいい位置に装着する」となる。
作業が面倒だけど考えたプランとして
ステアリングと同期させたフローティング式ステーで
ハンドル切るとコアも切れるシステムが特許案件かな？
まぁ、そこまで複雑にする問題でも無い訳でね
「ストッパー付けりゃ良いじゃん」的な、ね。。。
で、やはりこの位置となる。
ファンの取付位置を再考察してみたら
収まりが良くなってもっと素敵、である。。。
ここで当作業におけるデメリットの報告
・ハンドルストッパー規制が必須となる
・ハンドルロック位置の対策が必須となる
この二つをどう捉えるかはあなた次第でゴザイマス。
緊急事態宣言、栃木県は出てませんけど
納車どうしますかね・・・。
最近ご無沙汰の冷却系カスタム。
ダエグにCBR1000RRのラウンド付けてみます。
ちなみに「HRC製SC57対応キットラジエーター」は
残念ながら現在は廃盤となってしまいました・・・。
ですので市販車用をチョイスする事になります。
その場合、前期型がHRC製とほぼサイズが一緒なので
注文したんだけど鈴鹿デポに残り5個だってさ・・・。
これ無くなったら多分生産終了だよね・・・。
無くなったら困るから昨日追加注文したら
残りが2個だった・・・。
ニンジャやZRX1100とかには散々取り付けたけど
ダエグは初めてでゴザイマス。。。
ZRXシリーズと一緒の加工寸法で進めてみます。
デザイン上の理由なのか風洞なのか知らんけど
サイドのカバーがゴツイですね。
今後はむき出し仕様になるから見納めです。
さて、はじめましょう。。。
ダエグにCBR1000RRのラウンド付けてみます。
ちなみに「HRC製SC57対応キットラジエーター」は
残念ながら現在は廃盤となってしまいました・・・。
ですので市販車用をチョイスする事になります。
その場合、前期型がHRC製とほぼサイズが一緒なので
注文したんだけど鈴鹿デポに残り5個だってさ・・・。
これ無くなったら多分生産終了だよね・・・。
無くなったら困るから昨日追加注文したら
残りが2個だった・・・。
ニンジャやZRX1100とかには散々取り付けたけど
ダエグは初めてでゴザイマス。。。
ZRXシリーズと一緒の加工寸法で進めてみます。
デザイン上の理由なのか風洞なのか知らんけど
サイドのカバーがゴツイですね。
今後はむき出し仕様になるから見納めです。
さて、はじめましょう。。。