SD-ALTISの主観
半年ぶりの更新ですが生存報告も兼ねております。
で、最近多い作業「AE86純正アーム加工」の紹介です。
加工内容は「延ばして逃げを付ける」でゴザイマス。
まず加工ベースの現状確認です。
コスト重視で純正品をベースに加工します。
他所でも多い加工だと思いますが優越有る物じゃ無いので
ウチらしい数値でご機嫌伺います。。。
基本的に使用してる製品ですので変形している物も有る。
加工素材としてダメな物を無理に加工する事は無いです。
まぁ、他所で加工済みの補修処理なんかはザラですけどね。
まず洗浄シンナーにドブ漬けして汚れ油分脱脂を行います。
極まれに洗浄して送ってくる気の利いた方もいますが
大半は汚れたまま送って来られる場合が多いです。
加工前提で洗浄シンナードブ漬け行うのであまり気にしませんが
洗浄した物を送ってくるオーナーさんからは愛情が感じられます。
加工精度に差は無いですが、多少気分が違いますね。。。
洗浄後はブラスト処理します。
溶接してペイントするには下地処理が大事なので丸裸にします。
タイロッドも延長します。
今回は調整式に加工する事にします。
純正タイロッドを途中でカットして延長溶接加工しますが
延長部分をねじ込み式に加工してから溶接しました。
真直ぐに延長する事がデフォなので色々と都合よい処理となります。
完成品がコチラ。
著名なD1ドライバーの方々に採用して頂いてます。
四輪の方々はきちんと紹介して下さる場合が多い。
お仕事ですから助かります、はい。。。
で、最近多い作業「AE86純正アーム加工」の紹介です。
加工内容は「延ばして逃げを付ける」でゴザイマス。
まず加工ベースの現状確認です。
コスト重視で純正品をベースに加工します。
他所でも多い加工だと思いますが優越有る物じゃ無いので
ウチらしい数値でご機嫌伺います。。。
基本的に使用してる製品ですので変形している物も有る。
加工素材としてダメな物を無理に加工する事は無いです。
まぁ、他所で加工済みの補修処理なんかはザラですけどね。
まず洗浄シンナーにドブ漬けして汚れ油分脱脂を行います。
極まれに洗浄して送ってくる気の利いた方もいますが
大半は汚れたまま送って来られる場合が多いです。
加工前提で洗浄シンナードブ漬け行うのであまり気にしませんが
洗浄した物を送ってくるオーナーさんからは愛情が感じられます。
加工精度に差は無いですが、多少気分が違いますね。。。
洗浄後はブラスト処理します。
溶接してペイントするには下地処理が大事なので丸裸にします。
タイロッドも延長します。
今回は調整式に加工する事にします。
純正タイロッドを途中でカットして延長溶接加工しますが
延長部分をねじ込み式に加工してから溶接しました。
真直ぐに延長する事がデフォなので色々と都合よい処理となります。
完成品がコチラ。
著名なD1ドライバーの方々に採用して頂いてます。
四輪の方々はきちんと紹介して下さる場合が多い。
お仕事ですから助かります、はい。。。
＃36号車Z1000レーサー仕様変更
外装のフルモデルチェンジを行いました。
2年前からの構想がやっと形になってきた。
作業は水冷シャーシーに空冷外装を乗せるだけです。
仮合わせと形状修正を繰り返す事で一体感を高める。
その為に手間を惜しまず今出来る事を行う。
やっつけ作業は見られるとすぐバレルからプロたる所以を出す。
敵はスケジュールですね・・・。
暫定的なボディラインは出たので後は纏めるだけ。
久しぶりの「外装屋」を本気で楽しんでおります。。。
練習ではベストが出たらしいので相性良さそうですね。。。
外装のフルモデルチェンジを行いました。
2年前からの構想がやっと形になってきた。
作業は水冷シャーシーに空冷外装を乗せるだけです。
仮合わせと形状修正を繰り返す事で一体感を高める。
その為に手間を惜しまず今出来る事を行う。
やっつけ作業は見られるとすぐバレルからプロたる所以を出す。
敵はスケジュールですね・・・。
暫定的なボディラインは出たので後は纏めるだけ。
久しぶりの「外装屋」を本気で楽しんでおります。。。
練習ではベストが出たらしいので相性良さそうですね。。。
SDA製Z1RのFRP外装シリーズのお話。
リペア製品として某社委託で細々と制作してましたが
密約も無いですし隠す意味も無いのでちょっと紹介します。
ふと昨年からZ1R熱が上がってきたマイブーム。
あれこれと妄想しつつ、制作型の修正を行いました
その際、純正形状風の取付ステー位置関係を見直してみました。
そんなおはなしです。
純正風アッパーカウル取付ステー設置する時の下準備として
色々と確認する為にカウルをスケルトン仕様で制作します。
今回は実験的にスケルトンブルーで制作してみました。
表から確認すると黒い四角のマーキングが見て取れます。
これは上部右側の取付ステー位置となります。
別体で制作している固定ステーをカウル本体に接着する訳ですが
その際、エポキシ系接着剤で固定する時の目視確認用となります。
裏側の固定ステーはこんな感じで接着します。
完全に固着出来たらはみ出たエポキシ等を修正して
固定ステー全体をクロスで覆貼りして一体化させます。
下側の固定ステーをカウル表側から見たらこんな感じ。
位置決めのマーキング周辺にはエポキシで固定されてるステーとの
位置関係が見て取れると思います。
裏側から見たらこうなってます。
ココもサイドと同様、固着したらトリミングしてクロス補強処理。
単なるアッパーカウルなら単価も下げれるサイズ感なんですが
固定方法を純正形状と同様に処理する事が必要とされる場合
固定ステーも型を取って別途製作する事になってしまいます。
その後カウル本体に装着加工する事になるのでちょい割高になる。
作業工程が増えるので仕方ない事をお見知りおきくださいな、と。
次回シングルシート編へ続く
リペア製品として某社委託で細々と制作してましたが
密約も無いですし隠す意味も無いのでちょっと紹介します。
ふと昨年からZ1R熱が上がってきたマイブーム。
あれこれと妄想しつつ、制作型の修正を行いました
その際、純正形状風の取付ステー位置関係を見直してみました。
そんなおはなしです。
純正風アッパーカウル取付ステー設置する時の下準備として
色々と確認する為にカウルをスケルトン仕様で制作します。
今回は実験的にスケルトンブルーで制作してみました。
表から確認すると黒い四角のマーキングが見て取れます。
これは上部右側の取付ステー位置となります。
別体で制作している固定ステーをカウル本体に接着する訳ですが
その際、エポキシ系接着剤で固定する時の目視確認用となります。
裏側の固定ステーはこんな感じで接着します。
完全に固着出来たらはみ出たエポキシ等を修正して
固定ステー全体をクロスで覆貼りして一体化させます。
下側の固定ステーをカウル表側から見たらこんな感じ。
位置決めのマーキング周辺にはエポキシで固定されてるステーとの
位置関係が見て取れると思います。
裏側から見たらこうなってます。
ココもサイドと同様、固着したらトリミングしてクロス補強処理。
単なるアッパーカウルなら単価も下げれるサイズ感なんですが
固定方法を純正形状と同様に処理する事が必要とされる場合
固定ステーも型を取って別途製作する事になってしまいます。
その後カウル本体に装着加工する事になるのでちょい割高になる。
作業工程が増えるので仕方ない事をお見知りおきくださいな、と。
次回シングルシート編へ続く
Z系に対して設定しているTMRφ35セットを流用してますが
取付ピッチが同じだからといってそのままオッケイではない訳です。
同一車両でも個体差が有りますが別車両に取り付けた場合
その設定変更が顕著になる場合もある、そんなパターン。
前回の設定でもお伝えしたメカニカルな同調の確認。
スロットルバルブの隙間調整です。
最終的には負圧調整も行いますが目視確認も大事です。
これは一番のバルブ位置調整ボルト。
黄色のマーキングが納品時のメーカー調整位置で
赤マーキングが調整後の位置。
すっごいズレていました。
こんな調子で四気筒合わせるとアイドリングの安定感が上がります。
ここまでズレてる出荷状態は初めてなので気をつけるポイントです。
キャブの出荷が少なくなった為に職人さんも減ったのかしらね・・・。
ついでにNJを薄くする方向にしてみます。
本来はJNの径調整が主流ですので様子見程度に等しいかな、と。
コチラの方が油冷には合うかもしれないですからね。
油冷カタナには長すぎたRK用純正クラッチワイヤー。
取回し上、色々と引っかかったり長すぎて抵抗あったりと
デメリットでしかなかったのでショート加工にて対策する事に。
170㎜ショート加工でベストマッチしました。
油圧式クラッチなら流用も楽で収まりも宜しいのですが
ワイヤー式の場合、調度よいクラッチワイヤーが見つかるまで
色々と賭けで購入するのもなんだかね、芳しくないやり方なので
潔く加工してしまうのが吉でゴザイマス。
取付ピッチが同じだからといってそのままオッケイではない訳です。
同一車両でも個体差が有りますが別車両に取り付けた場合
その設定変更が顕著になる場合もある、そんなパターン。
前回の設定でもお伝えしたメカニカルな同調の確認。
スロットルバルブの隙間調整です。
最終的には負圧調整も行いますが目視確認も大事です。
これは一番のバルブ位置調整ボルト。
黄色のマーキングが納品時のメーカー調整位置で
赤マーキングが調整後の位置。
すっごいズレていました。
こんな調子で四気筒合わせるとアイドリングの安定感が上がります。
ここまでズレてる出荷状態は初めてなので気をつけるポイントです。
キャブの出荷が少なくなった為に職人さんも減ったのかしらね・・・。
ついでにNJを薄くする方向にしてみます。
本来はJNの径調整が主流ですので様子見程度に等しいかな、と。
コチラの方が油冷には合うかもしれないですからね。
油冷カタナには長すぎたRK用純正クラッチワイヤー。
取回し上、色々と引っかかったり長すぎて抵抗あったりと
デメリットでしかなかったのでショート加工にて対策する事に。
170㎜ショート加工でベストマッチしました。
油圧式クラッチなら流用も楽で収まりも宜しいのですが
ワイヤー式の場合、調度よいクラッチワイヤーが見つかるまで
色々と賭けで購入するのもなんだかね、芳しくないやり方なので
潔く加工してしまうのが吉でゴザイマス。
仕事上、ポリパテの消費が多いです。
ウチでは主に出所の違う二種類のパテを使い分けてます。
ペイント下地やら板金作業に使うメーカー製ポリパテと
カウル制作時に使うオリジナルパテです。
マスター型制作時に使うので大量に必要なのね。
いちいちメーカー製パテ買ってたらキリが無いので。
オリジナルで配合するので粘度や色を変えれるのが吉。
厚塗りするときはカットファイバー混ぜてファイバーパテに。
薄塗するときは配合比を1：1.2で流す。
今回はそんなオリジナルパテの実験。
パテ制作の主材料はポリエステル樹脂と粉（主にタルク）。
ワタシが何時も使用しているのはタルク（画像右のコップ）
今回は別の仕事で不要になったタンカル（炭酸カルシウム）が
手元に残ったので以前から気になってた素材の違いを検証します。
ポリエステル樹脂はノンパラね。
配分量はいつもの通り1：1で。
この場合の配分比重は重量で合わせます。
粉100gに対して樹脂100gでいきます。
分かりやすくするために専用トナーブラックで着色します。
この様にオリジナルパテは着色可能なのね。
ちなみに世間ではブラックパテはほぼ存在しません。
何故なんでしょう？
色が付くと配合状態が見て取れると思います。
タルク（右）は良い具合だがタンカル（左）はトロトロしてる。
タルクと同等の粘度になるまでタンカル投入してみた。
タルクは1：1でタンカルは4：1と4倍投入。
混ぜる感じもジャリジャリしててこの時点で「無いな・・・」と。
実際に使用する場合を想定して平板に伸ばします。
タルクベースの伸性はウルトラスムーズで返しベラも問題無し。
通常のポリパテと同様な使い方が出来る。
対してタンカルはキメが荒くジャリジャリして伸性が悪い。
そりゃ同粘度にする為に4倍のタンカル粉が入ってるので当然です。
硬化後の硬度チェック。
具体的に「何キロで割れる」とか精密な検査は出来ないので
両手で割るブルワーカー式主観で判断しますが
タンカルの方が「ボソッ」っと割れる・・・。
やっぱ「タンカル無いな・・・」が結論。。。
結果としてタルクベースが適しているかな？と。
個人的にタルクベースで十分なので再確認しただけ。
たまたまタンカルが有ったから比較しただけのお話。
ちなみに残ってたタンカルってコレね↓
ホムセンで1000円しないやつ。
純度100％のタンカルじゃないかも？なので比較しづらいですけど
年度末の造成工事でバックホウオペしてた時にライン出しした余り。
ウチでは主に出所の違う二種類のパテを使い分けてます。
ペイント下地やら板金作業に使うメーカー製ポリパテと
カウル制作時に使うオリジナルパテです。
マスター型制作時に使うので大量に必要なのね。
いちいちメーカー製パテ買ってたらキリが無いので。
オリジナルで配合するので粘度や色を変えれるのが吉。
厚塗りするときはカットファイバー混ぜてファイバーパテに。
薄塗するときは配合比を1：1.2で流す。
今回はそんなオリジナルパテの実験。
パテ制作の主材料はポリエステル樹脂と粉（主にタルク）。
ワタシが何時も使用しているのはタルク（画像右のコップ）
今回は別の仕事で不要になったタンカル（炭酸カルシウム）が
手元に残ったので以前から気になってた素材の違いを検証します。
ポリエステル樹脂はノンパラね。
配分量はいつもの通り1：1で。
この場合の配分比重は重量で合わせます。
粉100gに対して樹脂100gでいきます。
分かりやすくするために専用トナーブラックで着色します。
この様にオリジナルパテは着色可能なのね。
ちなみに世間ではブラックパテはほぼ存在しません。
何故なんでしょう？
色が付くと配合状態が見て取れると思います。
タルク（右）は良い具合だがタンカル（左）はトロトロしてる。
タルクと同等の粘度になるまでタンカル投入してみた。
タルクは1：1でタンカルは4：1と4倍投入。
混ぜる感じもジャリジャリしててこの時点で「無いな・・・」と。
実際に使用する場合を想定して平板に伸ばします。
タルクベースの伸性はウルトラスムーズで返しベラも問題無し。
通常のポリパテと同様な使い方が出来る。
対してタンカルはキメが荒くジャリジャリして伸性が悪い。
そりゃ同粘度にする為に4倍のタンカル粉が入ってるので当然です。
硬化後の硬度チェック。
具体的に「何キロで割れる」とか精密な検査は出来ないので
両手で割るブルワーカー式主観で判断しますが
タンカルの方が「ボソッ」っと割れる・・・。
やっぱ「タンカル無いな・・・」が結論。。。
結果としてタルクベースが適しているかな？と。
個人的にタルクベースで十分なので再確認しただけ。
たまたまタンカルが有ったから比較しただけのお話。
ちなみに残ってたタンカルってコレね↓
ホムセンで1000円しないやつ。
純度100％のタンカルじゃないかも？なので比較しづらいですけど
年度末の造成工事でバックホウオペしてた時にライン出しした余り。
GS1000Sのスイングアーム改良の続きです。
リアブレーキ廻りのトルクロッドが非常に気になる仕組み。
ただのSUS製FBを採用してこのままじゃ外せない？固定方法。
ステップやらスイングアームを外全部外してからじゃないと
このFBが外れないお手製特殊ネジ？で固定されてる仕様・・・。
まぁ、前オーナーのP-ZONEらしいのでこんな事も有る。
ただ、このままじゃ今後のメンテナンス性は最悪だし
そもそもロッドの強度不足だし、ッつー事で再編成します。
これがリアブレーキトルクロッドの固定ステー。
全体の作りから見て、ココだけなんとなくしょぼい・・・。
リアキャリパーサポートからのロッドも真っ直ぐじゃないしね。
形やら溶接痕やらから推測しても後追加であろう、と
タバックス製はもっと綺麗で機能的（なハズ）だから。
気になったのでハンマーで一発ゴッツンとしたら
溶け込み不足による溶接不良でヒビ割れてしまった・・・。
コレは危ないので要加工ッつー事で切り取りました。
トルクロッドの特性上、サイド方向にはあまり応力掛かりませんが
ねじれも考慮した位置に新たなサイズのロッドを取り付けます。
きちんと真っ直ぐ引ける位置に加工し直しました。
キャリパーサポートがPMC製Z用フローティングタイプなので
トルクロッドはM10ピロ使って強度確保です。
余談ですが、GSの作業時におけるプチあるあるとして
このシートレール後端部分で頭ぶつけて切れたりする事数回・・・。
今はゴムホース突っ込んで養生してますがワタシだけですかね？
ムカつくので切りたくなります・・・。
リアブレーキ廻りのトルクロッドが非常に気になる仕組み。
ただのSUS製FBを採用してこのままじゃ外せない？固定方法。
ステップやらスイングアームを外全部外してからじゃないと
このFBが外れないお手製特殊ネジ？で固定されてる仕様・・・。
まぁ、前オーナーのP-ZONEらしいのでこんな事も有る。
ただ、このままじゃ今後のメンテナンス性は最悪だし
そもそもロッドの強度不足だし、ッつー事で再編成します。
これがリアブレーキトルクロッドの固定ステー。
全体の作りから見て、ココだけなんとなくしょぼい・・・。
リアキャリパーサポートからのロッドも真っ直ぐじゃないしね。
形やら溶接痕やらから推測しても後追加であろう、と
タバックス製はもっと綺麗で機能的（なハズ）だから。
気になったのでハンマーで一発ゴッツンとしたら
溶け込み不足による溶接不良でヒビ割れてしまった・・・。
コレは危ないので要加工ッつー事で切り取りました。
トルクロッドの特性上、サイド方向にはあまり応力掛かりませんが
ねじれも考慮した位置に新たなサイズのロッドを取り付けます。
きちんと真っ直ぐ引ける位置に加工し直しました。
キャリパーサポートがPMC製Z用フローティングタイプなので
トルクロッドはM10ピロ使って強度確保です。
余談ですが、GSの作業時におけるプチあるあるとして
このシートレール後端部分で頭ぶつけて切れたりする事数回・・・。
今はゴムホース突っ込んで養生してますがワタシだけですかね？
ムカつくので切りたくなります・・・。
GS1000Sのスイングアーム加工。
スイングアームのスキルアップがメイン。
アッパーカウルがお辞儀してるのは暫定位置ね。
フレームマウントの加工途中なのです。。。
このスイングアームはタバックス製ですね。
非常に凝った作りで感銘を受けます。
ピボットベアリングがラジアルやニードルじゃなくて
球面スフェリカル（違ってたらスミマセン）なのが特徴的。
何するかってーとスタンドフックベースの設置。
スタンド掛けも一般的になってきたご時世ですから
今後のメンテをサポートするアイテムとして必須でしょう。
まずはフックベースの取付位置を考察しますが
現状、スタビエンドが長くアクスル下まで設置されてるので悩む。
この上から溶接しても強度は望めません。
折角なのでこの部分を短く切り取りしたくは無いですが
スイングアームサイドに貫通式でベース施工すると
万が一転倒した時に本体もヤラレルので下部が望ましい・・・。
やっぱカットして本体下部に装着ですね。
ッつー事で、バッチリ完成。
これで安定感も増して整備に集中できる訳です。
この車両、今回は色々と加工をするので
まずは作業下準備の一部となります。。。
スイングアームのスキルアップがメイン。
アッパーカウルがお辞儀してるのは暫定位置ね。
フレームマウントの加工途中なのです。。。
このスイングアームはタバックス製ですね。
非常に凝った作りで感銘を受けます。
ピボットベアリングがラジアルやニードルじゃなくて
球面スフェリカル（違ってたらスミマセン）なのが特徴的。
何するかってーとスタンドフックベースの設置。
スタンド掛けも一般的になってきたご時世ですから
今後のメンテをサポートするアイテムとして必須でしょう。
まずはフックベースの取付位置を考察しますが
現状、スタビエンドが長くアクスル下まで設置されてるので悩む。
この上から溶接しても強度は望めません。
折角なのでこの部分を短く切り取りしたくは無いですが
スイングアームサイドに貫通式でベース施工すると
万が一転倒した時に本体もヤラレルので下部が望ましい・・・。
やっぱカットして本体下部に装着ですね。
ッつー事で、バッチリ完成。
これで安定感も増して整備に集中できる訳です。
この車両、今回は色々と加工をするので
まずは作業下準備の一部となります。。。