SD-ALTIS
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もう何度目だろう・・・。

納車してから幾度と有るトラブル・・・。


「エンジンが掛からなくなるやつ」。


それなりに対策して調子戻すけど暫くして

「エンジンが掛かりません」と・・・。


もう持病認定だよね・・・。




都度、今まで


キャブの不調による始動不良

インシュレーターの破損による始動不良

燃料コックの不備による始動不良

セル回しすぎてモーター焼いてしまい始動不良

ジェネ不良による充電不良で始動不良

燃料との相性による始動不良

イグナイターのパンクによる始動不良

とか、ね。

それなりに対策して復活はしてる訳でさ。



で、今度もまた持病の発作。


「立ちゴケしたらエンジン掛からなくなった」と。

「オーバーフローしてガソリンが漏れただけ」と。

で、倒す前までは絶好調だった、と。


では、一応念のために

ガソリン交換して

プラグ交換して

バッテリー充電して

点火確認して、セル回したけど

ピクリともしませんね・・・。



よし、何かを疑って掛かるか・・・。

立ちゴケしただけでこうなる訳無いしな。
やはり、とゆーかマイナートラブルが尽きないインパルス君。

先日の始動系トラブルから逸脱したと思った矢先に次の問題。

今度は充電系です。


「走行中、いきなりエンストしたっきり動かなくなった」と。

何とか引き上げてバッテリー充電したら一旦は復活したけど

「原因はどうなんでしょ?」となりますよね。


「普通に乗る為の整備」としては電気系連チャンなので

「大変なバイク買ってしまったな」と思って当然ね・・・。

心情お察しします・・・。

オーナーさんも疑心暗鬼になってしまいますが

ボクに出来るのは直す事だけなので

今回もシューティング開始です。



下準備としてバッテリー充電しておきます。





まずはレギュレーター外して始動してみます。


少し始動に手こずってしまい電圧降下してしまった・・・。

現状、待機電圧は12.13V。

当然、ジェネからの電気来てないので電圧変わり無し。


では次にレギュを繋いでみる。




12.22Vになった。

ほんのちょっぴり上がったけど、コレではダメね。

そもそも、ジェネレーターが発電してないか

レギュレーターが制御出来ていないかのドチラか。

「どっちも」の可能性もあるけどね・・・。


で、ココまで調べるのは工賃発生しません。

この先からお仕事なのです。。。

まずは新品の部品調べて見積もりしてからね。

ざっと部品代は7万円弱・・・。

工賃は1万円程度。


安く直したい気持ちはわかりますが

部品代をケチっても良い結果になりませんよ、と。

部品代はボクの儲けじゃ無いので理解頂いてから始めます。






レギュ外そうとしたらネジ頭ナメテしまった。

ついて無い時はリズムが悪いや・・・。

まったく余計な仕事だぜ・・・。

雑念が渦巻いているんだろう・・・。





ドリルで揉んで頭取って外せました・・・。

廃棄する部品なのに余計な手間かけてしまった・・・。


中途半端に頓挫したせいで、次の作業に夢中になってしまい

ステーターコイル交換とレギュ交換が終了。

予算の都合でフライホイルの交換は無し・・・。


さてどうだろ・・・。





新品コイルと新品レギュで12.98V。

多少増えたけど、電圧気持ち足りないかな・・・。

13.5~14.5V程度は欲しいですね。


ちなみに

新コイル+古レギュで12.25Vでした。

レギュ交換は正解。

コイル交換も正解。

ステーターコイル無負荷電圧平均AC50Vでしたので

やはりフライホイルも交換したい所です・・・。

疑わしきは全交換が最短なのよ・・・。



予算の都合で安価に仕上げてもその場凌ぎです。

「維持費はダレの為に発生するのか」、を考慮して頂いて

夏までには煮詰めましょう。

うっ、工賃は二回発生するので損かも・・・。
バイク二台体制になったアヤカ嬢。

ご無沙汰ちゃんなTLちゃんを点検整備しましょう。


去年からプランは立てていた案件ですね。







リアバンクのエキパイジョイント部分のガスケット交換。

二次エア吸い込んで「パンパン」と賑やか過ぎです。

冬場の方が騒がしかったかな?

燃調の変化で差が出るのかしらね・・・。





熱で固着気味なボルトに気を付ける程度で

形状程難しくない脱着作業です。





右が取りだしたEXガスケット。

朽ちてますね・・・。


左が新品。

収まりがキツイので少々コツが居るね。




で、タイヤの交換を行います。



タイヤはミシュランのPP2CT。

んで、このミシュランタイヤに共通する個性として

軽点マークが無いのね。

どの位置で組んでも良いバランスらしい。

コレ、上手く行く時も有ればドハマリする時も有る。

今回はハマった・・・。


意識せずに組んだら80gものウエイトが必要・・・。

何故だか物凄く嫌なので位置を見直す事にします。

っつったって、固定位置の基準が無いので

ウエイト貼る位置にタイヤマーキングしておく。




実験②

で、180度ずらして計測したら今度は45g。

おぉ、良い感じ。。。

でも、もう少し煮詰めたい。





今度はホイル単体での重点をマーキング。

画像左端にエアバルブ。

右側の黄色マークが重点。





ホイルの重点と②の位置を合わせたら25gになった。

幾らかマシになったのでこの辺でオッケイとします。

組み直し三回してるし、もういいべ・・・。


一応、画像のウエイトは計測用だからね。



で、駆動系のチェック。

 

スプロケはボチボチ交換ですね。

変形し始まってますからね。

チェーンはキンクこそ無かったですが

ジャラジャラし始めてるので要交換推奨です。




ハブダンパーもかなりへたってマスね・・・。



ラバーカスで汚れてるハブの裏側。

ベアリンググリスも切れかかってますので

軽く補充しておきます。


出来ればベアリングとハブダンパーは

交換推奨とさせて頂きます。

次回のメンテ時には手を入れましょう。
年内のラスツー前前日の夕方に始動不良との連絡。



先週リアサス交換した際には絶好調だったハズですが

しょせんは機械物なので故障は付き物?ですから・・・。


取敢えず「ナニかしたの?」と。


「燃料満タンにして、アイドリングスクリューをいじってたら

エンジン止まってしまいそのままバッテリー上がった」との事。



その報告からの見解は

「アイドリングスクリューの調整と始動用バッテリー準備だな」と。


で、「今日のレスキューはムリなので明日行きますから

車体のバッテリーは充電しておいてね」と伝えて。


で、あくる日にエブチンでお気軽出張。

「チャチャっとすまして帰り飲み行っちゃおう♪」な~んて

軽く企んでいたけど、あえなく撃沈・・・。

始動用バッテリーが空になるまでセル廻してもピクリともしない。

その内セルが廻らなくなった・・・。



ハイエースで再出動して、車両回収修理って訳ね・・・。



文章を端折るほどのシューティングの結果

小さな一つの誤解からトラブルを誘発してた事が判明。






途中でセル廻らなくなった原因がコレ。

コミュテーターの破損。

ブラシがこの位置でストップすると通電不良になり

セルが廻らなくなると。


セル本体交換じゃ無くて、アーマチュア交換で対策します。

(セルスターター本体は昨年新品に交換してるから)


で、セルのOHして再始動試みるもダメ・・・。

セルはギュンギュン廻る。

プラグはオッケイ。

じゃゃあキャブ?

なんでこのタイミング??


この際、疑わしい事は全部やっつける作戦ね。






キャブのOHする間、部品待ち時間が発生するので

純正のイグナイターチェックを、ある某機関に依頼する事に。

「火は飛ぶけどタイミングがずれる事も有るらしい」ので。

中のコンデンサー交換で¥10000-程度ならば救いを求めます。



中二日で回収。

火花バッチバチ飛んでます。

セルギュンギュン。

キャブ清掃済み。


点滴君で燃料補給。




キュル、ブォン。。。

良かった良かった。


点火タイミングの補正がちょっと効いたっぽい。

キャブのチョーク不調による濃い症状が改善されたっぽい。

スターターの通電不良が改善されたっぽい。


当たり前のバランスを調整する事で復活したのか

たまたま治ったのかは知り得ませんが

「燃料と空気と火花」をきちんと調律しなきゃ始まりません。

まずはソコからです。

より良い物に頼っても大元はその三種ですから。

その下に枝分かれしてる無数の引き出しが私らの仕事なのね。
ブログ更新始めたらストック弾幕全段発射の方向で。


アヤカ嬢のTLちゃん。

車検ついでに気になる操安性の向上でも。


・アクセルホルダーの交換、ワイヤー交換。

・後付け対策ステダンの調整。

・ステムベアリングの調整。

上記三点作業でより良い操安性を見つけてみます。






タンクチルト出来る車体ですが、重整備にはちょい邪魔ね。

エアクリ清掃とプラグ交換する場合には外して作業が吉。

だがしかし、アッパーカウル周辺を全バラにして到達するゾーン。

分解してしまえば至ってシンプルなバイクです。

何気にツボなんですよね、スズキ系のツインって。。。





嬢からちょっと前に走行中の異変報告。

「点火がバラつく」とのアナウンス。

走行中に失火するらしい。

点火系のトラブルですがドコなの?と。

バイクは物理で考えますから、辻褄が合っていない訳ね。

取敢えずプラグ交換してエレメント掃除する事で様子見ようと。

良い点火と綺麗な空気が必須だからね。


で、順を追って分解していたら一つ気付いた事。

エアクリボックスの差込口が外れててたよ。

納車整備を行った際のチェック固定不良だと思われます。

多分、大丈夫じゃね?







本当は納車時に行っておきたかった作業が有りまして

右側グリップ周辺の操作系対策。

ボク的には「無しチョイス」なのです。

(この車両の立ち位置的には、って意味でね)

我を通して良い事はあまり無いですが、敢えて意味無し、と。


多分、前オーナーさんの行った作業だからとやかくは言いませんが

「ただ単に交換したかっただけ」的な事で交換していたと思われますが

なにも操作性を悪くする事は無いでしょうにね・・・。

「アクセル開度が狭くて重い」ってのは整備不良扱いかも。

納車時にはそれでも自発的に廻したアクセルは戻ってきてたけど

現状では戻りきれていない「ジラシ系じわっと」タイプ。

わざわざ注油して延命させる気は無いです。

この為に準備していた「純正ホルダー」へ交換しましょう。



ワイヤー脱着の為にもインジェクション剥き出しが作業しやすいので

結果的には今回行った作業は全部繋がりました。

無駄な遠回りはしたくない物です、はい。





文字だらけの自分語りになってしまいました・・・。
アヤカ嬢のTL1000に足付対策シート加工でもしてみます。

納車時に「こんな感じでどうだべ」程度に弱アンコ抜きしてみたけど

何となくイマイチな感じだったのでやり直ししてみます。


タイミング良くヤフオクで補修ベースに最適な物件を確保しました。




表皮がちょい良い感じに見えたので落札。

ナニやら「業者に加工出したが状態があまり良くない」と出品者様。

ウチ的にはあくまでも補修ベースなので気にしませんが

やはり現物確認するまで不安は拭いきれませんね。。。


到着確認した結果、問題無いレベルで何よりでした。。。





まずは表皮を剥ぎ取って、スポンジの状態確認から。

表皮の貼り方から察すると、プロの仕事じゃ無いみたいな・・・。

タッカー針が滅茶苦茶打ち込んであります。

まぁいいや、気にしません。

中のスポンジも「加工したけど良くないです」との表現が適切。

まぁ、気にしません。


 

アンコ抜き加工?ちぎった系?

表面が荒れていますので、薄いスポンジ張っていたのでしょう。

コレ位は大丈夫、想定内なのです。。。

この状態から嬢に合わせた加工開始です。

「股下幅は極狭、全体的に限界まで下げる」がテーマ。


前部に段を付けるとハンドルからは遠ざかるのでフラットに加工します。

そうしないとアンコ抜く意味無いですから。

足付優先ですが、ハンドルまでの距離が遠くなると操作系に支障がね。

見かけ倒しの「アンコ抜き」ならば表皮選択含めてカスタム度も上がりますが

「ポジション改善」が目的なので実用度優先で加工します。





シートベースの前部、高さを下げる為に30㎜程カットします。

そうする事で反り上がり感を抑えて「ヌルット感」を。

タンクとのチリが合わなくなりますがポジション優先です。

隙間なんざ座ってる時には判りはしませんから。。。





シートベースとスポンジはG17で合体させます。

通称「ハナクソボンド」。

ズレ無く張り込み作業するには必須な下準備です。



G17のちょい思い出。

25年位前にはG17吸ってる若者多かったですねぇ・・・。

一応トルエ〇含有してたからベガーヤンキーには愛吸されてたっけ。

「レモン絞ると臭みが消えて良い」なんて都市伝説もw

一部の方々、手首や口元に黄色い接着剤付けてトチ狂ってた。


あと、ランクがひとつ上のハードライ〇もデフォ。

コチラは含有量が多かったので素早く効いて狂ってた。

色も白なので高級感とちょいおしゃれイズム。

買う時に刷毛も一緒に買ったりして誤魔化したりねw


本物?はガキの小遣いにはチト高い・・・。

当時ホムセン系で手に入った激安脱法系?アイテムですね。。。


現在は成分調整してるから、吸ってもハイになれませんよ。





で、スポンジの成形はこんな感じに終了です。

上手いい事、表面も綺麗に仕上がってます。。。

茶色の点々はタッカー針が錆びて移設した跡です。

この後、表皮をしっかり打ちつけて完成です。


全体的に一回り縮小した感が有るので

今後は外装との隙間調整してもう少しクオリティ上げましょうかと。


で、先日のツーリングにてそれなりの時間ご使用頂いた感想。

形状、ポジション、実用度、嬢には概ね好評で何よりです。

やはり、ポジションが第一でゴザイマス。。。
有り難い事に兄弟車のRは最初から油圧式クラッチ。

参考になりますが、実車見た事無いので想像ですね。

パーツリストからイメージで部品注文する事にします。

で、SとRのスプロケカバーは同じじゃないのでヒントが有るハズ。

R用はクラッチレリーズの形状分、カット成形されているのと

クランクケースに対する固定ボルトの位置が違う。

じゃあレリーズ装着出来てもR用カバーは装着出来ないっつ-事ね。

ジェネカバーも違いますから、多分ボルトオンじゃあ無さそうです。


今更ですが、TL1000Sのクラッチ油圧化は「要加工」っつ-事で。


ではまずレリーズの装着から全ての位置関係を見出しましょう。





加工前の画像が無いので比較できませんが、赤い所が削った場所。

R用レリーズを現物合わせしながらの、手削り作業になります。

R用ジェネカバーなら無加工かも知れませんが

費用効果で加工をチョイスするのが吉かと思えます・・・。



 

スプロケカバーもレリーズの形状に合わせてカットします。


これでクラッチレリーズ自体は固定出来るようになりましたが

はたしてその「今固定出来てる位置」が正規なのかどうかが疑問なので

プッシュロッドの位置関係も見直す事が吉。




 

クラッチプッシュロッドもSとRじゃ長さが違う。

試しにR用も購入して位置確認します。

スズキは同径のシャフト使用が多いので車種不明のロッドが有った。

コイツは現物合わせで加工用に使う事にします。





R用のレリーズ。

自由にさせてる状態でのダストカバー位置関係。

ピストン丸見えは当然。

ココまで押し出される位置にセットする事は無い。


ただ、チェーン軌道上にセットされるロッドとレリーズなので

大事にしたいポイントなのは周知です。




ズッポシと奥までピストン。

この状態まで押し込んでこそ、ダストカバーがばっちり効いてる。

ただし実際のロッドストローク長など微々たるモノですので

ピストンとダストシールの兼ね合う範囲での装備が望ましいと。

各自ポジションを踏まえた上、数値的な寸法も測った上で

プッシュロッド長も社内秘決定しました。。。





レリーズ、トラブルも無くざっくりばっちり装着です。




クラッチマスターはフランド製5/8をチョイス。

スターターセキュリティ配線の加工して装着。

250㏄単気筒並のレベルでニギニギ出来ます。

この軽さは総合的に判断して「正解」だと思います。

ムリに鍛えたゴッツイ手でテコキされても男はうれしくない。

だから費用は彼氏が持つべきとの見解でゴザイマス。。。
バイクの購入時って内緒で待ち合わせ場所にドーンっての好きよね。

来月のツーリングに合わせて密かな企画だったけど敢無く玉砕・・・。

企画していた身内からボロがでてしまい知れ渡ってしまう・・・。


まぁ、企画倒れになってしまったけど楽しいからいいやね。。。




今では見かける事も少なくなった車両ですが

雰囲気は有りますね、個人的に好きなツインエンジンです。




まずはポジション調整、何は無くともオーナー主体。

手元の操作系を好みに合わせましょうかと。

オーナーは困った元ギャル、「クラッチ重い~」とか言ってる。

ならばTL1000Rの油圧方式を導入して軽減してみましょう。

同系列なので「ボルトオンかな?」などと思ってましたが

パーツ交換ですんなりとオペレーションは装着できません。

ので、後日装着レポートしてみます。





なぜか無意味にライトスイッチとハイスロが装着されている。

個人的にはガチャガチャして嫌いなので純正に戻します。

「無駄にアクセル開閉が重くなる傾向の製品だから」っちゅー判断ね。

ライトスイッチもヤマハ純正じゃなくて某所の汎用製品。

この製品自体は大陸製なのでトラブル前に廃棄なのです。

電装系は下手に変えちゃイカンのよ。。。
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