SD-ALTISの主観
大型水冷車における冷却系カスタムの定番として
流用目的で選択されるラウンド型ラジエーター。
別車種の物をステー加工して装着させたり（ウチとかの方法）
汎用コアを準備して専用ステー制作で対応させたり（大手）
色々なサイズが合ってそれぞれ一長一短あります。が
今後の為にそれぞれの特徴を覚書として置いておきます。。。
面積と体積を表記していますがあくまでも当社比ですので
実際の設計値との相違は気にしないでください。
面積体積共に全体計測じゃなくてフィン部分計測です。
熱消費カロリー量の計算も単なる比較程度と認識ください。
’04CBR1000RR・SC57前期型純正ラウンドコア。
国産製の中では最大サイズだと思います。
コア面積：13700㎠ コア体積：34000㏄ 放熱量：30200cal/h
小型のファンが右上に装着されるが、流用車種によってはダウン
チューブフレームとの干渉で邪魔になる場合が多い。
レーサーならばファンレスで良いけどストリート仕様だとファン
装着が望ましいので、何かしらの別途流用対策が必要だが依然と
コレつけときゃ間違いないと思わせる性能と存在感は追従無し。
今や幻のHRCキットコア含めて残念ながらメーカー廃盤製品なの
で入手するには怪しいシナコアか中古でしか手に入れる術はない。
メーカー純正の国産製新品部品ををベースに流用加工するのが
今回で最後かと思うと感慨深いです。
再販しねーかな・・・。
最終価格￥81200-でした。
’08CBR1000RR・SC59純正ラウンドコア
コア面積：11400㎠ コア体積：22770㏄ 放熱量：20200cal/h
サイズは縮小されているが理由あっての事。
そういったメーカー設計側の意図は知る由もないですがエンジン
内部含めて冷却系見直せば小型化できる諸例でしょう。
小型のファンが左右に装着される形状。
この二個装着するファンが優秀なのかもしれません。
コチラも流用時には干渉が気になる所。
ZRX1200ダエグ用純正コア。
コア面積：6800㎠ コア体積：13600㏄ 放熱量：12050cal/h
サイドのカバー類などで大袈裟に見えますが、その実小型だと。
先代の1100・1200系より小型化してるのは先の59と同様に冷却
系の総合的な進歩がなせる業かも知れません。
ちなみに1100純正コアの放熱量は18700cal/h程度なので単純比較
だと-35％程となりますが、総合制ではオッケイなのでしょう。
で、個人的に気に入っているのが薄型の純正ファン。
冷却性能が進化して優秀？なのも効いているのかもしれません。
このファンは流用時に有りがたいサイズ。
ZX-9R・C型用ラウンドコア。
コア面積：11200㎠ コア体積：28000㏄ 放熱量：24800cal/h
9Rといえば今主流の各社キットパーツのベースに等しいB型用が
あまりにも有名（ZXR750も同等品だと思った気がする）。
コチラの放熱量は25400cal/hとC型用と僅差である。
加工目的ならば安価入手できる事が多いC型用が無難でもある。
ZX-6R純正ラウンドコア。
コア面積：8400㎠ コア体積：21000㏄ 放熱量：18600cal/h
割と使いやすいサイズだけど配管が沢山有って加工しづらい。
一時期、ZRX400によく流用した覚えが有ります。
数値的には1100純正と同等となります。
ZZR-1100D型用ラウンドコア。
コア面積：9800㎠ コア体積：24500㏄ 放熱量：21700cal/h
パーツメーカ各社の汎用ストリートコアとして一時期は国内需要
一番だった殿堂入りアイテムとも言えますでしょう。
流用しやすい形状ですが当時のファン形状サイズは大きすぎて
邪魔で仕方ない為、ダエグ等のファンを流用する事で見直せる部分
もまだあるんじゃないかな、と思います。
あくまでも個人的主観を交えてます。
手持ちの中でソコソコ活用できそうな形状をチョイスしました。
単純に大きさや形状だけで総合的な性能は判断できませんが
単体における「大は小を兼ねる」のも既成事実です。
男はデカい方が好きなんだ、と再認識した次第でゴザイマス。。。
流用目的で選択されるラウンド型ラジエーター。
別車種の物をステー加工して装着させたり（ウチとかの方法）
汎用コアを準備して専用ステー制作で対応させたり（大手）
色々なサイズが合ってそれぞれ一長一短あります。が
今後の為にそれぞれの特徴を覚書として置いておきます。。。
面積と体積を表記していますがあくまでも当社比ですので
実際の設計値との相違は気にしないでください。
面積体積共に全体計測じゃなくてフィン部分計測です。
熱消費カロリー量の計算も単なる比較程度と認識ください。
’04CBR1000RR・SC57前期型純正ラウンドコア。
国産製の中では最大サイズだと思います。
コア面積：13700㎠ コア体積：34000㏄ 放熱量：30200cal/h
小型のファンが右上に装着されるが、流用車種によってはダウン
チューブフレームとの干渉で邪魔になる場合が多い。
レーサーならばファンレスで良いけどストリート仕様だとファン
装着が望ましいので、何かしらの別途流用対策が必要だが依然と
コレつけときゃ間違いないと思わせる性能と存在感は追従無し。
今や幻のHRCキットコア含めて残念ながらメーカー廃盤製品なの
で入手するには怪しいシナコアか中古でしか手に入れる術はない。
メーカー純正の国産製新品部品ををベースに流用加工するのが
今回で最後かと思うと感慨深いです。
再販しねーかな・・・。
最終価格￥81200-でした。
’08CBR1000RR・SC59純正ラウンドコア
コア面積：11400㎠ コア体積：22770㏄ 放熱量：20200cal/h
サイズは縮小されているが理由あっての事。
そういったメーカー設計側の意図は知る由もないですがエンジン
内部含めて冷却系見直せば小型化できる諸例でしょう。
小型のファンが左右に装着される形状。
この二個装着するファンが優秀なのかもしれません。
コチラも流用時には干渉が気になる所。
ZRX1200ダエグ用純正コア。
コア面積：6800㎠ コア体積：13600㏄ 放熱量：12050cal/h
サイドのカバー類などで大袈裟に見えますが、その実小型だと。
先代の1100・1200系より小型化してるのは先の59と同様に冷却
系の総合的な進歩がなせる業かも知れません。
ちなみに1100純正コアの放熱量は18700cal/h程度なので単純比較
だと-35％程となりますが、総合制ではオッケイなのでしょう。
で、個人的に気に入っているのが薄型の純正ファン。
冷却性能が進化して優秀？なのも効いているのかもしれません。
このファンは流用時に有りがたいサイズ。
ZX-9R・C型用ラウンドコア。
コア面積：11200㎠ コア体積：28000㏄ 放熱量：24800cal/h
9Rといえば今主流の各社キットパーツのベースに等しいB型用が
あまりにも有名（ZXR750も同等品だと思った気がする）。
コチラの放熱量は25400cal/hとC型用と僅差である。
加工目的ならば安価入手できる事が多いC型用が無難でもある。
ZX-6R純正ラウンドコア。
コア面積：8400㎠ コア体積：21000㏄ 放熱量：18600cal/h
割と使いやすいサイズだけど配管が沢山有って加工しづらい。
一時期、ZRX400によく流用した覚えが有ります。
数値的には1100純正と同等となります。
ZZR-1100D型用ラウンドコア。
コア面積：9800㎠ コア体積：24500㏄ 放熱量：21700cal/h
パーツメーカ各社の汎用ストリートコアとして一時期は国内需要
一番だった殿堂入りアイテムとも言えますでしょう。
流用しやすい形状ですが当時のファン形状サイズは大きすぎて
邪魔で仕方ない為、ダエグ等のファンを流用する事で見直せる部分
もまだあるんじゃないかな、と思います。
あくまでも個人的主観を交えてます。
手持ちの中でソコソコ活用できそうな形状をチョイスしました。
単純に大きさや形状だけで総合的な性能は判断できませんが
単体における「大は小を兼ねる」のも既成事実です。
男はデカい方が好きなんだ、と再認識した次第でゴザイマス。。。
今回のラジエーター関連記事について質問をいただきました。
軽く抜粋します。
「アクティブやプロトなどのパーツメーカーからビッグラジエー
ターセットが販売されてますが、それらはハンドルストッパーに
ついて特に指示が有りません。
何か特別な対策がされてるのでしょうか？
それともコア自体が特殊なのですか？」
私も同意です。
気になりますね。
なので大手プロティブ製通称ストリートタイプコアと呼ばれてた
D型用コアを仮装着してみます。
D型用ラウンドコア、軽く取り付けてみました。
装着条件として
・純正と同等の切れ角とハンドルロック対応
・ダエグ純正ファン装着
を前提にしてあります。
はい、見覚えのある角度です。
これって前回の記事でお伝えした「コアの角度検証」での
「57コアを切れ角確保する場合の取付位置」とほぼ同角度です。
コレね。
下に長いから間延びしてカッコわりーってやつ・・・。
市販品として販売するなら逆にコレ、この位置じゃないと
クレーム殺到案件ですね・・・。
今までZRXシリーズの冷却系、特に気にした事無かったけど
他社市販製品って取付の角度を垂直に等しい状態にする事で
色々な干渉を避けてた訳ですね。
私の主観でお話してますので偏ってしまいますが
コアの角度気にしてんのウチくらいですか？
軽く抜粋します。
「アクティブやプロトなどのパーツメーカーからビッグラジエー
ターセットが販売されてますが、それらはハンドルストッパーに
ついて特に指示が有りません。
何か特別な対策がされてるのでしょうか？
それともコア自体が特殊なのですか？」
私も同意です。
気になりますね。
なので大手プロティブ製通称ストリートタイプコアと呼ばれてた
D型用コアを仮装着してみます。
D型用ラウンドコア、軽く取り付けてみました。
装着条件として
・純正と同等の切れ角とハンドルロック対応
・ダエグ純正ファン装着
を前提にしてあります。
はい、見覚えのある角度です。
これって前回の記事でお伝えした「コアの角度検証」での
「57コアを切れ角確保する場合の取付位置」とほぼ同角度です。
コレね。
下に長いから間延びしてカッコわりーってやつ・・・。
市販品として販売するなら逆にコレ、この位置じゃないと
クレーム殺到案件ですね・・・。
今までZRXシリーズの冷却系、特に気にした事無かったけど
他社市販製品って取付の角度を垂直に等しい状態にする事で
色々な干渉を避けてた訳ですね。
私の主観でお話してますので偏ってしまいますが
コアの角度気にしてんのウチくらいですか？
ダエグにSC57ラジエーター装着取付編。
ひとまずZRX1100での取付データを基にして
仮取付しながら様子を見る事にします。
この位置が過去の産物。
沢山悩んで導き出された位置。
ちなみに、ダエグ純正コアの角度が約19°で
SC57コアの当社推奨取付角度が15°となる。
存在感バッチリ威風堂々としててクールである。。。
だけど、大きすぎる故に干渉してしまう。
「レーサー対応ですから」と回避名目で行う対策加工が
ハンドルストッパーの追加設置による切角規制。
極端に少なくなる訳じゃないけど弊害は有る。
特にハンドルロックが出来ないのは致命的とも云える。
しかし「ソレしか対策は無い」とも云える。
ストリート仕様なのでデメリットは少ない方が良い。
では干渉しない為にはどうすればいいのか？
改めて実践してみましょう。。。
まずは干渉しない位置までコアを下げてみる。
「ナニコレ？」である・・・。
ぶら下がり感がダサい・・・。
コアの角度（9°）が変である・・・。
冷却ファンがエキパイに干渉する為、前方へ追いやられる。
機能性を優先すると「この位置しかない」のです・・・。
「ハンドル切れ角」も純正と同等だし
「ハンドルロックも出来る」けど・・・
「イマイチカッコよくないな」っての避けられない。
だから、SC57ラウンドラジエーターを流用するにあたり
発生するメリットデメリットを天秤にかけまして
「ストッパー規制してかっこいい位置に装着する」となる。
作業が面倒だけど考えたプランとして
ステアリングと同期させたフローティング式ステーで
ハンドル切るとコアも切れるシステムが特許案件かな？
まぁ、そこまで複雑にする問題でも無い訳でね
「ストッパー付けりゃ良いじゃん」的な、ね。。。
で、やはりこの位置となる。
ファンの取付位置を再考察してみたら
収まりが良くなってもっと素敵、である。。。
ここで当作業におけるデメリットの報告
・ハンドルストッパー規制が必須となる
・ハンドルロック位置の対策が必須となる
この二つをどう捉えるかはあなた次第でゴザイマス。
緊急事態宣言、栃木県は出てませんけど
納車どうしますかね・・・。
ひとまずZRX1100での取付データを基にして
仮取付しながら様子を見る事にします。
この位置が過去の産物。
沢山悩んで導き出された位置。
ちなみに、ダエグ純正コアの角度が約19°で
SC57コアの当社推奨取付角度が15°となる。
存在感バッチリ威風堂々としててクールである。。。
だけど、大きすぎる故に干渉してしまう。
「レーサー対応ですから」と回避名目で行う対策加工が
ハンドルストッパーの追加設置による切角規制。
極端に少なくなる訳じゃないけど弊害は有る。
特にハンドルロックが出来ないのは致命的とも云える。
しかし「ソレしか対策は無い」とも云える。
ストリート仕様なのでデメリットは少ない方が良い。
では干渉しない為にはどうすればいいのか？
改めて実践してみましょう。。。
まずは干渉しない位置までコアを下げてみる。
「ナニコレ？」である・・・。
ぶら下がり感がダサい・・・。
コアの角度（9°）が変である・・・。
冷却ファンがエキパイに干渉する為、前方へ追いやられる。
機能性を優先すると「この位置しかない」のです・・・。
「ハンドル切れ角」も純正と同等だし
「ハンドルロックも出来る」けど・・・
「イマイチカッコよくないな」っての避けられない。
だから、SC57ラウンドラジエーターを流用するにあたり
発生するメリットデメリットを天秤にかけまして
「ストッパー規制してかっこいい位置に装着する」となる。
作業が面倒だけど考えたプランとして
ステアリングと同期させたフローティング式ステーで
ハンドル切るとコアも切れるシステムが特許案件かな？
まぁ、そこまで複雑にする問題でも無い訳でね
「ストッパー付けりゃ良いじゃん」的な、ね。。。
で、やはりこの位置となる。
ファンの取付位置を再考察してみたら
収まりが良くなってもっと素敵、である。。。
ここで当作業におけるデメリットの報告
・ハンドルストッパー規制が必須となる
・ハンドルロック位置の対策が必須となる
この二つをどう捉えるかはあなた次第でゴザイマス。
緊急事態宣言、栃木県は出てませんけど
納車どうしますかね・・・。
最近ご無沙汰の冷却系カスタム。
ダエグにCBR1000RRのラウンド付けてみます。
ちなみに「HRC製SC57対応キットラジエーター」は
残念ながら現在は廃盤となってしまいました・・・。
ですので市販車用をチョイスする事になります。
その場合、前期型がHRC製とほぼサイズが一緒なので
注文したんだけど鈴鹿デポに残り5個だってさ・・・。
これ無くなったら多分生産終了だよね・・・。
無くなったら困るから昨日追加注文したら
残りが2個だった・・・。
ニンジャやZRX1100とかには散々取り付けたけど
ダエグは初めてでゴザイマス。。。
ZRXシリーズと一緒の加工寸法で進めてみます。
デザイン上の理由なのか風洞なのか知らんけど
サイドのカバーがゴツイですね。
今後はむき出し仕様になるから見納めです。
さて、はじめましょう。。。
ダエグにCBR1000RRのラウンド付けてみます。
ちなみに「HRC製SC57対応キットラジエーター」は
残念ながら現在は廃盤となってしまいました・・・。
ですので市販車用をチョイスする事になります。
その場合、前期型がHRC製とほぼサイズが一緒なので
注文したんだけど鈴鹿デポに残り5個だってさ・・・。
これ無くなったら多分生産終了だよね・・・。
無くなったら困るから昨日追加注文したら
残りが2個だった・・・。
ニンジャやZRX1100とかには散々取り付けたけど
ダエグは初めてでゴザイマス。。。
ZRXシリーズと一緒の加工寸法で進めてみます。
デザイン上の理由なのか風洞なのか知らんけど
サイドのカバーがゴツイですね。
今後はむき出し仕様になるから見納めです。
さて、はじめましょう。。。
油冷カタナにTMR35を実験装着。
オリジナルTMR第二弾です。。。
油冷Rは1100と750問わずキャブ口径が大きい。
後期GV系は逆に口径を絞っている。
世の定説通り排気量に見合った相当品で。
男受けする「大は小を兼ねる」場合と
「デカきゃいいって訳じゃない」場合とが混同するので
誰もやっていない事をやりましょう。。。
性能は言わず物がな、収まり感が素敵。。。
現在では廃盤に等しいφ35の小型ボディがベース。
【77-85-77】ピッチでメーカーオーダー制作。
TMR35ファンネル仕様 ￥210000-
元々はZ系に使用する目的で制作した製品。
穴兄弟の油冷にも装着可能なのが吉。。。
ただし、専用インシュレーターへ交換が必要なので
同時にお買い求め頂くのが間違いないです。。。
35専用インシュレーター ￥18000-
排気は原田消音器製チタンレーシングフルエキ。
吸気排気共に国内最強コンビでお届けいたします。。。
オリジナルTMR第二弾です。。。
油冷Rは1100と750問わずキャブ口径が大きい。
後期GV系は逆に口径を絞っている。
世の定説通り排気量に見合った相当品で。
男受けする「大は小を兼ねる」場合と
「デカきゃいいって訳じゃない」場合とが混同するので
誰もやっていない事をやりましょう。。。
性能は言わず物がな、収まり感が素敵。。。
現在では廃盤に等しいφ35の小型ボディがベース。
【77-85-77】ピッチでメーカーオーダー制作。
TMR35ファンネル仕様 ￥210000-
元々はZ系に使用する目的で制作した製品。
穴兄弟の油冷にも装着可能なのが吉。。。
ただし、専用インシュレーターへ交換が必要なので
同時にお買い求め頂くのが間違いないです。。。
35専用インシュレーター ￥18000-
排気は原田消音器製チタンレーシングフルエキ。
吸気排気共に国内最強コンビでお届けいたします。。。
まずはフレーム単体から考察する。
勿論部品交換も視野に入れていますから
程々のバランスを保ちつつ、らしく有りたいと。
ただし、性能上げる為の機能パーツですら
自己顕示力の証にしか見えていない昨今・・・
ただただ高価な部品を「奢る」とか
「見栄の為に奮発してるんでしょ？」とか
そうゆうイキり系交換星人は他店に任せる。
しかし、ただただダサいフレーム・・・。
コレをベースにする事に早くも暗礁に乗り上げる・・・。
多分、ZRXのフレームに交換すると思う。
後悔先に立たずですから
早めの方向転換でゴザイマス。。。
デザイン絶対値は63％。。。
63％を生かす為にベースチェンジとなりそうです・・・。
構想的にはスカ・スタイルにする予定。
【SSDS】
スカ・スズキ・デザイン・スタイル
適当な語呂並べですが当分はコレで。。。
思うに日本以外で流行しているスタイルね。
単純に日本人受けしないから無理も無いけどさ。
自分で出来る工夫範囲で、社外部品バリューに頼らず
各部チョップして最低限の部品だけで構成する。
お手軽で軽量なマシンにしたい。
国産バイクオンリーのカスタマーじゃなくて
HDやBMのカスタマーが得意としている世界よね。
昔からこういったベーススタイルが好き。
だから草レーサー制作は共通認識ってな訳。
基本となり通じる世界観をボチボチ始めます。。。
勿論部品交換も視野に入れていますから
程々のバランスを保ちつつ、らしく有りたいと。
ただし、性能上げる為の機能パーツですら
自己顕示力の証にしか見えていない昨今・・・
ただただ高価な部品を「奢る」とか
「見栄の為に奮発してるんでしょ？」とか
そうゆうイキり系交換星人は他店に任せる。
しかし、ただただダサいフレーム・・・。
コレをベースにする事に早くも暗礁に乗り上げる・・・。
多分、ZRXのフレームに交換すると思う。
後悔先に立たずですから
早めの方向転換でゴザイマス。。。
デザイン絶対値は63％。。。
63％を生かす為にベースチェンジとなりそうです・・・。
構想的にはスカ・スタイルにする予定。
【SSDS】
スカ・スズキ・デザイン・スタイル
適当な語呂並べですが当分はコレで。。。
思うに日本以外で流行しているスタイルね。
単純に日本人受けしないから無理も無いけどさ。
自分で出来る工夫範囲で、社外部品バリューに頼らず
各部チョップして最低限の部品だけで構成する。
お手軽で軽量なマシンにしたい。
国産バイクオンリーのカスタマーじゃなくて
HDやBMのカスタマーが得意としている世界よね。
昔からこういったベーススタイルが好き。
だから草レーサー制作は共通認識ってな訳。
基本となり通じる世界観をボチボチ始めます。。。
絶好調のマッハくん。
日がなプラプラしてますが
先日信号待ちで急に二気筒になった。
「やはり来たか・・・」とトラブルを受け入れつつも
工場まですぐの距離なので騙し騙し帰れる安堵感の中
エンジンから異臭がする、ゴムが焼けた匂いが。
エンジン覗くとプラグキャップから煙が出てるよ。
ついプラグキャップ触ってしまったら感電した・・・。
だが煙の発生は終わって三気筒に戻った・・・。
また絶好調に戻った・・・。
「おっと火花がリークしてやがるぜ・・・」
会社に戻って三番プラグキャップ外したら
「おっとヘッドカバーが煤けてるぜ・・・」
どうやらこの場所に点火リークした模様。
ちなみにプラグキャップ確認したら
裏側に穴開いてる・・・。
ここから漏電してゴム焼けた匂いした訳ね。
是非とも今後の為にも確認しないといけません。
プラグキャップは差し込みじゃなくて
先端からズッポリ被ってる仕様。
ターミナルがハマる場所はコイルバネ状になってる。
そのコイルバネ、上下から挟むようにコードに刺さってる。
基本的に純正と同形状。
で、その刺さる場所からプラグキャップを通り抜けて
ヘッドフィン部分に通電リークした訳ね。
怖いね、このままじゃいつかまたリークする仕様・・・。
販売元のPMCさんちに電話して症状確認したけど
「初めての症状で・・・代替品送ります」との事。
対応が早くて何よりですけどね・・・。
新品交換しても同じ作りだから対策しない限り意味ない。
取敢えず暫定で絶縁処理を行っておいた。
ウチが初めての症例ならば今後もあり得るから
同様の事例が有ったら疑っても良いポイントかな？と。
二気筒になり点火しない原因をキャブ不調と捉えた場合
意味無い作業を繰り返し本末転倒となりかねない。
今回見たくコイルを新品に交換したばかりだから、と
疑いもしなかったら尚更、ドツボです。
同時に交換したCDIが故障してしまったとしても
保証は有りませんから怖いです・・・。
試乗はジェッペルで音と匂いに注意しながら。
こちらがPMC製リペアIGコイル。
ちなみに上の三個が代替品で早急対応して頂いた製品で
下の三個は今回使用した空き箱です。
上下共に気になるのが品番の末尾。
「S」と「L」ですがこれはコードの長さ。
マッハの場合一番と三番が「L」で二番が「S」ね。
知ってたらスマンネ・・・。
初めて購入したからついつい確認しちゃったのよ。
でまぁ、無事復活したけどこのプラグキャップ問題は
純正に多いねじ込み式に変えた方が良いと思います。
自分で解決策を講じるのもまた吉、でゴザイマス。。。
日がなプラプラしてますが
先日信号待ちで急に二気筒になった。
「やはり来たか・・・」とトラブルを受け入れつつも
工場まですぐの距離なので騙し騙し帰れる安堵感の中
エンジンから異臭がする、ゴムが焼けた匂いが。
エンジン覗くとプラグキャップから煙が出てるよ。
ついプラグキャップ触ってしまったら感電した・・・。
だが煙の発生は終わって三気筒に戻った・・・。
また絶好調に戻った・・・。
「おっと火花がリークしてやがるぜ・・・」
会社に戻って三番プラグキャップ外したら
「おっとヘッドカバーが煤けてるぜ・・・」
どうやらこの場所に点火リークした模様。
ちなみにプラグキャップ確認したら
裏側に穴開いてる・・・。
ここから漏電してゴム焼けた匂いした訳ね。
是非とも今後の為にも確認しないといけません。
プラグキャップは差し込みじゃなくて
先端からズッポリ被ってる仕様。
ターミナルがハマる場所はコイルバネ状になってる。
そのコイルバネ、上下から挟むようにコードに刺さってる。
基本的に純正と同形状。
で、その刺さる場所からプラグキャップを通り抜けて
ヘッドフィン部分に通電リークした訳ね。
怖いね、このままじゃいつかまたリークする仕様・・・。
販売元のPMCさんちに電話して症状確認したけど
「初めての症状で・・・代替品送ります」との事。
対応が早くて何よりですけどね・・・。
新品交換しても同じ作りだから対策しない限り意味ない。
取敢えず暫定で絶縁処理を行っておいた。
ウチが初めての症例ならば今後もあり得るから
同様の事例が有ったら疑っても良いポイントかな？と。
二気筒になり点火しない原因をキャブ不調と捉えた場合
意味無い作業を繰り返し本末転倒となりかねない。
今回見たくコイルを新品に交換したばかりだから、と
疑いもしなかったら尚更、ドツボです。
同時に交換したCDIが故障してしまったとしても
保証は有りませんから怖いです・・・。
試乗はジェッペルで音と匂いに注意しながら。
こちらがPMC製リペアIGコイル。
ちなみに上の三個が代替品で早急対応して頂いた製品で
下の三個は今回使用した空き箱です。
上下共に気になるのが品番の末尾。
「S」と「L」ですがこれはコードの長さ。
マッハの場合一番と三番が「L」で二番が「S」ね。
知ってたらスマンネ・・・。
初めて購入したからついつい確認しちゃったのよ。
でまぁ、無事復活したけどこのプラグキャップ問題は
純正に多いねじ込み式に変えた方が良いと思います。
自分で解決策を講じるのもまた吉、でゴザイマス。。。
W650で問い合わせの多いのが「配線加工」の件。
ウチで多々施工する配線系カスタムの流れでゴザイマス。。。
ワタシも個人的に大好きなW650。
車体の個性を含めてカスタムベースとして人気が有り
多岐方面にわたるカスタム素材の人気車両ですね。
チョッパーボバーカフェと排除系カスタムに多用される
配線の間引き加工が本題。
シンプルにしたくなるのが常ですから当然の範疇です。
その中で一番多いのが例にもれず
「エンジンが始動しなくなりました」
です。
本来ならば車体預かりで確認する作業なんですが
単なる「現状確認前提」とゆう事で
加工済みのハーネスをお預かりしての内偵となります。
最初に申し上げると
「配線だけの状態」からトラブルシュートできる確率は
おおよそ80％程と認識ください。
加工者が「何をしたのか」が確認し辛いからデス・・・。
無責任に思われるかもしれませんけど
理解不能な無理難題が付き纏う事が多いのです。
ただ、過去の加工事例からデータを照らし合わせた上での
「ウチでの正解」と比較する事は出来ます。
そういった作業となります。
で、結論から申し上げますと
二箇所ほど結線違いが有りました。
ソコが原因で始動不良なのかは判断しかねますが
車体が無い以上、これ以上の内偵は出来ませんので
一旦様子を見て頂く事しか方法は無いです。
ではココから余談。
作業内容報告となります。
単線の繋部分がモコモコしてるからテープ剥がしてみたら
こんな繋端子があるんですね、初見です。
私的にはハンダ処理してシンプルに細く仕上げ直します。
ゴツゴツした塊が有ったのでテープ剥がしてみたら
アース線の塊、圧着端子で纏めてありますね・・・。
この場合は全部新規で通した方が楽で良いですが
オーナーさんの頑張りを全否定するのも気が引けるので
これは見なかった事にします・・・・。
+線、流石にココは手直させて頂きました。
見た目も処理もこのままだと良くないです。
短絡トラブルを防ぐ為にもきちんと結束絶縁します。
純正ジャンクションボックスは撤去します・・・。
各種サーキットリレーを廃止してダイレクト管理に。
ヒューズボックスも小型にします。
なんだかんだで交換した端子類とカットした配線。
その分、シンプルに素直になったと思います。
まぁ、「取り替えました」アピールでゴザイマス。
他意はゴザイマセン。
交換したヒューズボックス。
ヒューズ管理ラベルを書き直して終了。
無事エンジンが掛かると良いけど・・・。
ダメだったら車体預かって徹底究明したいと思います。
ウチで多々施工する配線系カスタムの流れでゴザイマス。。。
ワタシも個人的に大好きなW650。
車体の個性を含めてカスタムベースとして人気が有り
多岐方面にわたるカスタム素材の人気車両ですね。
チョッパーボバーカフェと排除系カスタムに多用される
配線の間引き加工が本題。
シンプルにしたくなるのが常ですから当然の範疇です。
その中で一番多いのが例にもれず
「エンジンが始動しなくなりました」
です。
本来ならば車体預かりで確認する作業なんですが
単なる「現状確認前提」とゆう事で
加工済みのハーネスをお預かりしての内偵となります。
最初に申し上げると
「配線だけの状態」からトラブルシュートできる確率は
おおよそ80％程と認識ください。
加工者が「何をしたのか」が確認し辛いからデス・・・。
無責任に思われるかもしれませんけど
理解不能な無理難題が付き纏う事が多いのです。
ただ、過去の加工事例からデータを照らし合わせた上での
「ウチでの正解」と比較する事は出来ます。
そういった作業となります。
で、結論から申し上げますと
二箇所ほど結線違いが有りました。
ソコが原因で始動不良なのかは判断しかねますが
車体が無い以上、これ以上の内偵は出来ませんので
一旦様子を見て頂く事しか方法は無いです。
ではココから余談。
作業内容報告となります。
単線の繋部分がモコモコしてるからテープ剥がしてみたら
こんな繋端子があるんですね、初見です。
私的にはハンダ処理してシンプルに細く仕上げ直します。
ゴツゴツした塊が有ったのでテープ剥がしてみたら
アース線の塊、圧着端子で纏めてありますね・・・。
この場合は全部新規で通した方が楽で良いですが
オーナーさんの頑張りを全否定するのも気が引けるので
これは見なかった事にします・・・・。
+線、流石にココは手直させて頂きました。
見た目も処理もこのままだと良くないです。
短絡トラブルを防ぐ為にもきちんと結束絶縁します。
純正ジャンクションボックスは撤去します・・・。
各種サーキットリレーを廃止してダイレクト管理に。
ヒューズボックスも小型にします。
なんだかんだで交換した端子類とカットした配線。
その分、シンプルに素直になったと思います。
まぁ、「取り替えました」アピールでゴザイマス。
他意はゴザイマセン。
交換したヒューズボックス。
ヒューズ管理ラベルを書き直して終了。
無事エンジンが掛かると良いけど・・・。
ダメだったら車体預かって徹底究明したいと思います。