SD-ALTISの主観
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Z系に対して設定しているTMRφ35セットを流用してますが

取付ピッチが同じだからといってそのままオッケイではない訳です。

同一車両でも個体差が有りますが別車両に取り付けた場合

その設定変更が顕著になる場合もある、そんなパターン。





前回の設定でもお伝えしたメカニカルな同調の確認。

スロットルバルブの隙間調整です。

最終的には負圧調整も行いますが目視確認も大事です。






これは一番のバルブ位置調整ボルト。

黄色のマーキングが納品時のメーカー調整位置で

赤マーキングが調整後の位置。

すっごいズレていました。

こんな調子で四気筒合わせるとアイドリングの安定感が上がります。


ここまでズレてる出荷状態は初めてなので気をつけるポイントです。

キャブの出荷が少なくなった為に職人さんも減ったのかしらね・・・。






ついでにNJを薄くする方向にしてみます。

本来はJNの径調整が主流ですので様子見程度に等しいかな、と。

コチラの方が油冷には合うかもしれないですからね。









油冷カタナには長すぎたRK用純正クラッチワイヤー。

取回し上、色々と引っかかったり長すぎて抵抗あったりと

デメリットでしかなかったのでショート加工にて対策する事に。

170㎜ショート加工でベストマッチしました。


油圧式クラッチなら流用も楽で収まりも宜しいのですが

ワイヤー式の場合、調度よいクラッチワイヤーが見つかるまで

色々と賭けで購入するのもなんだかね、芳しくないやり方なので

潔く加工してしまうのが吉でゴザイマス。

GS1000Sのスイングアーム改良の続きです。

リアブレーキ廻りのトルクロッドが非常に気になる仕組み。

ただのSUS製FBを採用してこのままじゃ外せない?固定方法。

ステップやらスイングアームを外全部外してからじゃないと

このFBが外れないお手製特殊ネジ?で固定されてる仕様・・・。

まぁ、前オーナーのP-ZONEらしいのでこんな事も有る。

ただ、このままじゃ今後のメンテナンス性は最悪だし

そもそもロッドの強度不足だし、ッつー事で再編成します。







これがリアブレーキトルクロッドの固定ステー。

全体の作りから見て、ココだけなんとなくしょぼい・・・。

リアキャリパーサポートからのロッドも真っ直ぐじゃないしね。

形やら溶接痕やらから推測しても後追加であろう、と

タバックス製はもっと綺麗で機能的(なハズ)だから。






気になったのでハンマーで一発ゴッツンとしたら

溶け込み不足による溶接不良でヒビ割れてしまった・・・。

コレは危ないので要加工ッつー事で切り取りました。

トルクロッドの特性上、サイド方向にはあまり応力掛かりませんが

ねじれも考慮した位置に新たなサイズのロッドを取り付けます。







きちんと真っ直ぐ引ける位置に加工し直しました。

キャリパーサポートがPMC製Z用フローティングタイプなので

トルクロッドはM10ピロ使って強度確保です。






余談ですが、GSの作業時におけるプチあるあるとして

このシートレール後端部分で頭ぶつけて切れたりする事数回・・・。

今はゴムホース突っ込んで養生してますがワタシだけですかね?

ムカつくので切りたくなります・・・。

GS1000Sのスイングアーム加工。

スイングアームのスキルアップがメイン。





アッパーカウルがお辞儀してるのは暫定位置ね。

フレームマウントの加工途中なのです。。。






このスイングアームはタバックス製ですね。

非常に凝った作りで感銘を受けます。

ピボットベアリングがラジアルやニードルじゃなくて

球面スフェリカル(違ってたらスミマセン)なのが特徴的。






何するかってーとスタンドフックベースの設置。

スタンド掛けも一般的になってきたご時世ですから

今後のメンテをサポートするアイテムとして必須でしょう。


まずはフックベースの取付位置を考察しますが

現状、スタビエンドが長くアクスル下まで設置されてるので悩む。

この上から溶接しても強度は望めません。

折角なのでこの部分を短く切り取りしたくは無いですが

スイングアームサイドに貫通式でベース施工すると

万が一転倒した時に本体もヤラレルので下部が望ましい・・・。


やっぱカットして本体下部に装着ですね。






ッつー事で、バッチリ完成。

これで安定感も増して整備に集中できる訳です。

この車両、今回は色々と加工をするので

まずは作業下準備の一部となります。。。




GSF1200のリアキャリパーOH。

トキコ製の純正然とした製品。

CB1000Rに流用されていた物ですが

リアサスOHのついでに作業いたします。






外観はブラスト処理後に耐熱リペイント。

交換する部品はシール類とピストン。


再利用可能な部品は汚れ落として対応。

ボルト、シャフト、ブリーダー、パッドは大丈夫です。






キャリパーピストンには以前の作業時に付けたであろう傷が

見事に残ってサビが発生している状態・・・。

DIY的に外周をプライヤー等で抉った傷だね。

装着時にフルード漏れは見受けられなかったから

それなりにシール出来て居たっぽいけどさ・・・。


適当作業のツケが新規オーナーの負担になる例だね。

このピストンで約¥8000-の出費になる。

まぁ、当たり前だけどちゃんと修理しましょう。
カタナフレームに合わせて配置換えを行いますが

油冷系のハーネスはシンプル構成で良い。

何度制作しても無駄が無くて素敵になる。


電装プレートやフェンダーレスも同時制作なので

自由設計の強みである、と。。。





前回の始動不良を色々と模索した結果、点火系のリセット。

で点火セットはウオタニSP2を採用して無事始動。

750RKエンジンは1PUシグナルなので後期型をチョイス。

純正タイミングローターがRKは専用だけど問題無し。



ウオタニの点火コイルとそっくりな4輪用発見したけど

ほじくるのは野暮ってもんだな。。。






メーターは小型のACE採用。

カタナのカウル内にはちょうど良いサイズだが

フレームマウント装着にすると干渉避ける為に若干離れる。

そのスペースにメインキー設置する事で隙間を潰します。


細かい部分やステー類は現物合わせの手作り感満載ですが

既製品にない味を出せてると思いたい。
750カタナフレームとRKエンジンのハイブリッド車両

通称【RKMプロジェクト】(サンクチャ風)

目指せ乾燥重量178㎏(GR71F超)



最新報告

TMR35小型ボディを装着するの巻(凸凹風)





多分だが今後誰も同じ事をしない過程で進行しています。

組み合わせが異色なので真似できない仕様になってる。

目ざとい方は気付く範囲だけどね。






RKエンジンとTMR35のフィットPIC。

当たり前の様に装着する為に地味な苦労が有ります。


特注で小型ボディTMRφ35を制作して

わざわざ特注スピゴットを別注制作して

専用インシュレーターも新規に準備して

いろんな方に手伝って貰ったおかげで形になった。

これからイチからセッティングする喜びを感じつつ。



「簡単に済ますなら1100系エンジンを搭載して

φ40チョイスが妥当で良いけどね。

軽快な750エンジン載せるならφ40よりφ36かな?

でも、小型ボディのφ35も有りじゃね?

誰もやってなくね?」、と。


オーナーとのなんとなくな雑談から始まりましたが

ようやく取付は完成した。

オーナーのモチベーションに感謝いたします。




さてエンジン始動してプリセットでもするかと準備

だが長期保管だったのRKエンジンが目覚めない・・・。

別の闇に突入しました・・・。
ある程度カスタムされたGS1000S。


個人的にだけど、試乗時に感じた車体の違和感と

挙動の大きいTMRをセット変更してみます。


なんかちょっと癖のある車体なんだな・・・。

もっと良くなるハズ、でゴザイマス。。。





施工内容として

・車体姿勢の適正化目的による前後サスセットの変更

・ハンドリング向上目的におけるフロントステムの適正化

・ハンドリングの極みアッパーカウルフレームマウント化

・電装系強化を目的とした配線系全新規制作

・最適化適正ポジションへの是正

・やんちゃるスカチューン’80s風味

などなど、GSにおけるSD的カスタムプランセットです。






アッパーカウルのフレームマウント処理は

SDではSTDな加工となってますのでおススメです。




純正メーターやらカウルやらマウントやらが

ハンドリングに若干の悪影響を及ぼしているのは周知。

その変、気付いた人だけ変更を求めればいい。

で、ウチはソレを対策する担当。

コレはまあ、一種の【癖】ですな。。。

ヤレばわかるグッドハンドリング。。。






んで、ちょっと微妙なハンドル廻り・・・。

ハンドルポストの形状や固定方法は変更案件ですが

見た目以上にステムとフォークの相性連携が悪い・・・。

癖のあるハンドリングを生み出してる要員の一つがコレ

車種不明ショートオフセットのステムね。

18インチタイヤとは相性悪い寸法なので交換推奨です。


前オーナーさんの施工らしいけど

カウルの取付やメーターの固定など

取付に関する工夫は見受けられますが

操安性はイマイチなんですね・・・。





電装系も古いので全部交換します。

勿論、純正品を採用できる選択は無いので

ほぼほぼ新規製作となります。


ウチの場合ですが、GSのハーネス制作には

油冷後期型のハーネスをドナー使用します。

同列空冷カタナ系の方が流用しやすいと思われますが

結局全部バラシて結線し直すので関係ないのです。

油冷カタナにTMR35を実験装着。

オリジナルTMR第二弾です。。。


油冷Rは1100と750問わずキャブ口径が大きい。

後期GV系は逆に口径を絞っている。

世の定説通り排気量に見合った相当品で。

男受けする「大は小を兼ねる」場合と

「デカきゃいいって訳じゃない」場合とが混同するので

誰もやっていない事をやりましょう。。。






性能は言わず物がな、収まり感が素敵。。。


現在では廃盤に等しいφ35の小型ボディがベース。

【77-85-77】ピッチでメーカーオーダー制作。

TMR35ファンネル仕様 ¥210000-

元々はZ系に使用する目的で制作した製品。

穴兄弟の油冷にも装着可能なのが吉。。。

ただし、専用インシュレーターへ交換が必要なので

同時にお買い求め頂くのが間違いないです。。。

35専用インシュレーター ¥18000-






排気は原田消音器製チタンレーシングフルエキ。

吸気排気共に国内最強コンビでお届けいたします。。。
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