SD-ALTIS
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【FZS1000フェザーレーサー外装制作シリーズ】

第二弾はレース対応アッパーカウルの制作。


近年、TOTでの出場台数が増えてきてる感のある車体

ヤマハ系の車両でF‐ZEROクラスに参戦する場合

タイムを出しやすい車体として定番になりつつありますね。

FZ750ベースでカスタムするより素材が優れています。


まぁ、見た目的にはFZ750に軍配が上がる風潮ですが

雰囲気を含めて楽しむのがテイストの本質なので

勝ち負けも含めて好きにしたらええやん、とも。

コスプレしたらええやん、とも。

つか、なんでもええやん。。。







シンプルに見えて結構複雑な個所も有るから

製作スキル値60%程とエッジ属性値70%程必要な形状。


センター分割で型制作したけど、実はコレで二回目の型。

一回目の型は昨年の台風15号で破損してしまった・・・。

運よくマスター型は無傷だったので良かったけど

型制作する為のモチベーションも吹き飛んだ・・・。


再制作する為の断捨離覚醒値を溜める準備が必要な私。

「面倒な奴だ、単なる我儘やん」といわれてしまうのか

はたまた「人間だもの」と理解を得るのかが葛藤でね。




 

まぁ、なんにしろ型の完成デス。


で、羽見たいのは型の補強板。

自分なりに計算して設置しています。


「なるべく型が歪まないように

制作するときに型が安定するように、」と。


正解は無いので経験値による安定度です。

厳密には型も消耗品なので

ある程度のレベルでオッケイだと思います。



型補強しない一部の方々「DIY厨」も存在しますが

彼らは「いかに安い経費で形状をパクりたい

ついでに小遣いも稼ぎたい」精神なので

品質に差が出る場合が多いと認識ください。


経験上、分かりやすい見た目の判断として

製品の裏側にクロス張り処理してないカウル類は

比較的ソレに該当する場合が多いとだけ。


ちなみに本物も埋もれてる可能性が有るので

なかなか面白いマーケットでもあるんですけどね。
前回の記事からひと月ほど経過しタイミングはズレていますが

作業続き作業をネチネチと陰湿に紹介します。



毎回毎回、私の考察がクレーマー気質に思われる節が多々あるので

今回私の主張は少し封印し、代理店のアドバイス通りに装着する事にします。

(装着実績の多い協力店推奨の方法らしいので・・・)


では、思い出しながら愛をこめて。。。








まず、エキパイ固定ボルトを緩めてダルダルにしておく。

で、サイレンサーを仮装着してステーの仮固定。

各部分、ダルダルだからこそ成せる技?

これでようやく付属のステーが装着出来た。

んで、様子?を見ながら?、ボルト類を締めていく・・・。

「これって元の位置に戻るだけなんだけどな・・・」

と思いつつ、各部分を本締めしていきます。







で、やっぱりこうなる。

結局、元の状態と同じ位置(当然だよね)・・・。

ステーが歪んでキッチキチになった案件追加・・・。



代理店曰く、「今まで全てそのやり方と同じ状態です」との事。

なので私も「わかりました」なのです。


つうか、この製品の現状形状だとこれ以外に方法はない。

だから、「コレで正解」と見なす意見を優先します・・・。








ひとまず「サイレンサー固定の解釈」は乗り越えた?ので

ウリである「サイレンサーエンドとカウルとのチリ関係」を見る。


カウルの取り付け位置を変更しながらようやくこの位置まで

固定による修正が出来たけど、やはりチリは合っていない・・・。







サイレンサーの差し込み部分の角度を修正すれば

ものすごくいい位置に来そうなデザインなんだけどね。


ちなみにエキパイのボルトを固定しないでダルダルなまま

カウル取り付けてみると上下の位置は良い感じに合う。

しかし、外に向けた出口位置とカウルエンドの位置は

やはり合っていない・・・。








正直、現状の部品構成だとこれ以上はどうにもならないので

チリ合わす為にカウルをカットして調整する事にします。

ココから外装屋らしい作業に入ります。


カットする場所はマスコキテープが目安。









V字にカットして






グイッと押し込む。

あら、チリバツじゃね?

コレで行こう。

裏側からパッチ補修で強度確保します。








カウルの固定穴位置がずれていたので

後部二箇所と下部二箇所を位置修正。






材質がドライなのでエポキシ補修します。

形状追従性の悪いオープンエポキシ補修。

別にポリでもいいんすけど折角なんでね。

本体の特性を引き継いだ補修がベストですから。






穴位置のズレ補修も裏側からパッチ当てて補強しておきます。

端材有るからこんな時には優先的に使います。









ハイ、カウルの位置修正オッケイです。

外観は合格点だと思います。

もう終わりよければヨシ、とします。



多分ですが「このR1対応製品はラストかも」との事。

「お手軽なスリップオンサイレンサーと

専用のカーボンサイドカウルとのマッチング製品」。

別々に機能してれば互いに相互干渉無しなので

もっとすんなり勧められた案件でしたが

ウリが「エンド位置の造形」に集約されてる感有るので

そこがダメなら意味ないじゃん、とね・・・。

そこに拘って紆余曲折した作業でございました。


縁あって当社にて有終の美?を飾ったわけですが

私以外の方ならもっと上手に装着できるかもしれません。

その時は偏屈な私をあざ笑ってやってください。




ちなみにこの製品含む某海外メーカーは廃業されました。

これと同じ新品製品が如何程存在するかは把握してませんが

「製作者の声が直接聞けない製品の怖さ」を痛感しました。

今後二度と関わらない製品ですが

何かしら得た物が有るのも事実です。


で、代理店さんの対応が良かったのも救いですね。


私の個人的感情は小さな抵抗。

正解の落とし所を争いたい訳じゃなく

「ハード部品はチキンと装着できなくちゃいけません」

と外装屋は嘯いてみる性格なのです。。。


さて、週末の走行会に合わせてサイレンサー交換でもしましょう。

こちら側のセンサーはうまく外れた。






エグザップワイヤーは外す事で対応するらしい。

見えないように取り回しされてるけど、スマンね・・・。







交換するのは廃番になったばかりのテーラーメード製。

お客さんに言われるまで存在すら知らなかった。

代理店の対応は良かったです。







で、仮装着したんだけどさ・・・。

なんか違うんだよね・・・。











予想よりタイト過ぎて干渉しまくりなんですよ。

予想よりナナメってるかち上がりっぷり。

腹下タイコ型でかち上がってたって意味ないじゃん、って・・・。


諸々の位置関係が潰されてるので、固定できません。







サイドパネルとの一体感を売りにしてたルックスなのに

チリすらあってない現状に言葉も出ません・・・。






単純にこの角度が悪いんじゃね?って気がするけど。

まぁ、このままじゃどうにもならないのでカットして再溶接して

再組み立てがFAだとワタシは思います。

ただその場合のコストは誰が負担するの?って大人の事情です・・・。

明日代理店と緊急ミーツで打開策を見つけたいと思います。



つか、え?なんか取付ミスしてるかな?

現行R1には未対応ってオチは無いよね?・・・。
引き続きサンダーエース。

センターカウルのリペイントとウインカー交換。


 

 

前後揃えたウインカー。

やはりお揃いは好き。


オッケイでしょう。。。
今年ラストの12月、張り切ってまいります。

予期せぬ追加整備、サンダーエースくんのクラッチレリーズ整備を行います。

クラッチマスター交換した際に今までのバランスが崩れたのか

エアが抜けない症状にループ。

試しにレリーズ見たらこんな感じ。




こんな状態でもなんとかうまくバランスが取れていた純正時代。

部品交換で決壊した相互保障も、放置した側の責任なのでゴザイマス。

人間関係もそうですが、ほっといても何とかならないので整備します。

幸い、シールキットは在庫されていたので清掃して交換。

無事補修完了、エア抜き完了でクラッチタッチも改善されました。





フランドクラッチマスターとの相性は良い結果になりました。

センターカウルの補修ペイント開始します。

前オーナーが自分で補修した感タップリの仕上がりなので

このタイミングで小奇麗にします。





何やら旧世代のウインカーです。

コレはイカンデスよ。





この取付方法もイカンデスね。

折角だからウインカー自体を交換する事にします。

こういった保安部品含めた小パーツ関係などに言えますが

前後左右揃ってないとチープになりやすい。

ワタシは「上下揃ってこそエレクチオン派」なので

独断と偏見で交換前提の対策に入ります。

オーナーに許可頂いてますので、安心でゴザイマス。。。









作業は進んで、純正ウインカー装着場所を整形してフラット化します。

表側にカーボンクロスを当てがってリペアします。

この後は表面をパテで整形して下地作成します。






裏側もカーボンクロスで補強兼ねて成りにフラット化してます。

センターカウル自体の材質は一般的なABS樹脂ですので

補修部分の周辺を溶剤で溶かしいじって若干トロトロにしておき

開口している穴部分にABS端材を流し込みつつクロス張りします。

いきなりパテ単体で穴を埋めたらイカンデスよ。

材質の特性を踏まえた上で、必要な対策を施しましょう。



さて、ミサミサとの年末まで頑張ルンバ大会の打ち合わせが有るので

珍しく早起きしたおっさんのS★Dタロウです。


G35-30D調色するぞコノヤロウ。。。

とりま、マスター交換完了。

配置干渉を回避し、本来の機能を損なう事も無くてなにより。


左右共にレバーの操作性が第一で、その為の位置関係重視。

他部品と干渉しない程度に寄せて配置する対策作業です。


何気に狭いコクピットなので細かい処置が必須でしたが

有る所に有る、付く所に付く様に収まってます。


今回の「フランド製ラジアルマスターを装着する回」にあたり

対策処置や加工概要は下記の通りです。

・左右スイッチボックスの弱移動

・アクセルホルダーの弱移動

・純正チョーク機構の移設と左スイッチボックスの加工

・チョーク機構の設置に対するトップブリッジ加工

・フルードタンク固定場所を新設してハンドルリペイント

・ホース交換と配線加工

・諸々の部品脱着や位置関係把握取脳内処理


文章にするとコ難しい作業は無いです。

考察する時間と実質の作業時間がトントン案件ね。





 

 

ブレーキ側のレバー位置が最優先。

エアブリーダーとの干渉を避ける為にアクセルホルダーを若干移動させ

ついでにタンクステー固定部分との位置関係を改善。










クラッチ側もレバー位置が最優先。
純正スイッチボックスからチョーク機構を排除し

別の場所へ移動して干渉を回避。

レバーの軌道上にパッシングボタンが有るので

スイッチボックスを若干移動して接触を回避。


皆様もレッツラジアル化。。。

S★Dタロウ

次はカウルのペイントです。
マスターシリンダーの位置関係は把握できたので

チョークワイヤー移設作業の為、エアクリボックス外して

キャブレター本体からチョークワイヤーを外します。






トップブリッジとハンドルにも加工するので

ついでに外してしまいます。






チョークワイヤーの考察から。

上が純正で下が流用製品との比較。

単純に外被エンドからタイコまでの自由長が違う。

純正品85㎜程度に対して流用品40㎜程度。

自由長が長ければタイコを短く付け直せばいいけど

短い場合はワイヤー自体を入れ替える必要がある。


やり方は内緒だが対応可能である。




 

コレで自由長85㎜の対策チョークワイヤーの完成。



純正チョークシテムのままではフランド製マスターとの

同時装着ができず、動作不良になる為に行う対策作業です。

根本的にチョークシステム自体を移設してる訳ね。







チョークレバー本体固定用のステーも加工完了。

ベースはホンダの車種不明製品。


しっかりボルト止めをする為に新設扱いだね。







トップブリッジに対してステーの取り付け加工。

新設したステーを固定する為にタップ加工する。






ハンドルの元らへんにM6のボス溶接して

タンクステー固定部分を新設しました。

この後ウレタンブラックペイントで小奇麗にします。


次回、ハンドル廻りは装着完成する予定。


んで、サイドカウルペイント編へ移行する予定。


よし、ハッピーバースデーオレ。。。
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