GSF1200対応オイルキャッチタンク

【新製品紹介】

GSF1200専用のオイルキャッチタンクでございます。



リプレイスキャブ使用時の必須アイテム
レース・走行会・MFJ対応仕様
・アルミ地　￥14800（税込）
・ブラックタイプ　￥19800（税込）
・オイル点検窓設置　追加￥6300（税込）
・純正エアクリーナー装着車両には取付不可
・キット内容
　オイルキャッチタンク本体
　汎用ホース・ジョイント
・容量約900ｃｃ

ランフェスの準備で

GS1000クリ君の整備をちょっとずつ行っておきます。

フェスタ当日、ボクの持ち出し車両なのでございます。








フェス参加の皆様は受付と走行会前の点検を兼ねまして

来週より各自、車両の持ち込みよろしくちゃん。

#525へコンバート

GSのリアホイルは1200SS流用の17-5.50です。

ハブ加工で180タイヤに合わせたチェーンラインを確保してますが

いかんせん、クリアランスは全てがギリですので

チェーンサイズをFSの＃525へ変更してみます。

＃525の需要が微妙でして、在庫処分を兼ねての施工でも有ります。

GSF系のハブでは＃525サイズのスプロケコンバート設定が無いので

ワンオフ制作になりますが、この手のリアスプロケはアファムでオーダー可能です。

受注生産ですので余裕を見て注文しましょう。

オーダー仕様は＃525-45T　ハードアルマイト仕上げです。

「サンスターみたいな形状で」と、とぼけた注文にも快く対応してくれました。



色合いの加減が微妙なアファムの国内ハードアルマイト。

どっちかっちゅーとダンディーブラウンですね・・・。

本国製のハードアルマイト処理はかなり好みなんですが

「国内処理だと違いが出ます」、との説明通りでした。

重量も＃525へサイズダウンなので期待したのですが

サンスターのツルシにも及びませんでした。

まぁ、強度的な方向性が両社では違って当然なので

一概に「細けりゃ軽い」は適用しないのも事実でございます。

＃525チェーンとの合計重量では差が出ると思うので

「試合に負けて勝負に勝った」方式で良しとするのが本音でございます。



上・サンスター製通常タイプ　＃530-45T　410ｇ
中・アファム製通常タイプ　＃530-45T　525ｇ
下・アファム製オーダータイプ　＃525-45T　496ｇ



上・サンスター製ハードアルマイト
中・アファム製ハードアルマイト（本国）
下・アファム製ハードアルマイト（日本）

実験的な要素を含んでいますので今回はこの仕様を暫定として

また時間が出来たらTL系の6.00でも合わせて見たいと思っています。

2009＃75GSF号＠アライノリオ選手

昨日の練習でベスト更新、3秒台なアライノリオ選手。

ラッシュCBの上田選手に先導して頂いたとの事。

ベテランの佇まいと気配りに感謝です、上田選手。

継続していれば上位ライダーとの交流も生まれますし

現場でのアドバイスにも信憑性が増えるっちゅーハナシですね。

まさしく、「継続はチカラナリ」で御座います。


でも、そろそろノーマルエンジンでの走行にに限界が来そうな

雰囲気っちゃー雰囲気で御座います。



最近はマイナートラブルだらけで御座います。

なにぶん、財布との相談が余儀なくされるので

修正や対策は後手に廻りがちなのも事実。

今回は現場にてオイル漏れが発生との事。

同日テスト中だった、ビーワン社長にチェックして頂きました。

これまた感謝で御座います。

シフトロッドのオイルシールからのオイル漏れ。

対策方法伝授のデコボコタカダッチに感謝で御座います。



よいよ、そろそろ次のステップとして

「エンジンはノーマルですから」

っちゅー言い訳が出来ないタイミングでは？

ノーマルエンジンをここまで使い込んでいる事例も少ないので

それなりのデータは確認出来ました（弱い所の再確認程度ですけどね）。

ハブカラーレスKITを装着する

1100Sカタナに流用している1200SSのR廻りに適用。

もともと、イナズーやSSのチェーンスライド部分の仕組みが

整備性を無視した設計だと常々思っていた訳でして

このパーツを装着して整備性の向上が図れるスンポウです。


装着準備の為、ベアリングを外して確認すると

『カタナに流用する時に新品に交換した』

と聞いておりましたが単なるグリスアップでしたね。

しかも、モリブデングリスと工業グリスの使い分けには

何かしらの意味が有るのかと無駄な詮索をしてしまいました。

車両オーナーさんはこのベアリングを持って

作業明細書と照らし合わせ、事実確認をする為に

以前、加工した先の某カスタムショップへ伺いに行きました。

ウソはマズイよね、いつかバレルもの。



ずれていたチェーンラインも修正加工し直しました。

カタナノーマルフレームベースにリアタイヤのサイズアップを図る場合

安全パイは13mmオフセットのフロントスプロケ使用で

170/60-17までのリアタイヤが適任かと。

それ以上はチェーンラインの確保の為に

ピボット周辺のインライン加工が必然です。

まぁ、ノーマルフレームで180付ける裏業も有るけど、

直接的にICが必要なので無責任にカカナーイ。

フロントハブカラーレスKITを装着

GSF1200の中古車両を購入したついでに

ベアリング交換とKITの同時作業を行います。

なお、メーターギアは取付出来ない仕組みですので

別途、社外製品などで対応が必要です。


パッと見、可も無く不可も無く、といった感じです。



外して、ホイル内側に当たる状態を見てみるとグリスはこんな感じ。

純正は片側シールド型で、KITは非接触型の両側シールド型ベアリング。



ベアリングとカラーを圧入して完成。

　

脱着性と整備性を同時に向上・促進する部品です。

純正ホイルを使用中のオーナー方々にはオススメするパーツで御座います。

ラジアルマスターの相性

エア抜きをキチンと行ってもあまり「パリッ」としないマスター。

相性も有るのでしょうから、キャリパーを交換してみます。





使用してるのはニッシン製のラジアルマスター。

ZZR1400の純正です。






7R純正のニッシン６potとの相性はボク的にダメでした。

効いてはいますがストロークが有り過ぎで、指はさむ。

せっかくのレバーアジャスターも一番遠い所。





じゃあ、CB1300の6pot とは？

多分、同じ個体らしいので交換は意味無いかな？と。

未チェックですが同じ結果でしょうね・・・。


ちなみに整備時はニトリル手袋（白）着用ですので

決して色白な訳ではゴザイマセン。。。

整備にはオススメするアイテムでございます。。。






じゃあ、スズキ系ニッシン４potで確認。

はい、現時点では正解、バッチリちゃんです。

微妙なピストンサイズ違いでしたが、タッチは激変しました。

中のピストンは勿論、アルミ製にコンバート。





パッドは「ジクー製」をチョイスしてみます。

コチラとの相性はバッチリですね。



ちょっとした試乗でも変化が判るほど、ナイスです。

大きければ良いとゆうのは、やはり間違いで御座いました。

これからも相性を大事にしたいです。




ただし、ブレンボ等に代表される

「レーシングなラジアルマスター」との相性は未チェック。

必ずしも6pot全般がダメな訳では無いのでアシカラズ。。。

キャリパーサポートカラーKITタイプAを取り付ける

昨日のブログ紹介を見て興味を持ってくれたSさん。

カタナ改に使用する為、持込にて圧入作業を行いました。

商品￥8400-
工賃￥3150-
合計￥11550-

持込作業第一号割引適用価格にて

￥10000-ポッキリご当地価格でご提供です。





今回と同様にGSF1200のリア周りを純正流用している車両にも対応です。