GSF1200レーサー＃75号車・点火系

エンジンの慣らし予定だったけど、何故か不調な＃75号車・・・。

ミッションの当たり確認できないまま取りやめて、原因解明作業です・・・。

一応、組んだばかりのエンジンなので、多少はナーバス・・・。

なのに追い打ちを掛けられた気分でゴザイマス・・・。


こんな場合は、どんなバイクでも同じで、電気系から見ていきます。

見始める場所は、ストリート車両とレーサー車両とでは違いますが

こんな場合に楽な「レーシングハーネス」なのです。。。

最小限の補器類しかないから、見えない電気が手に取れる訳ね。。。


電圧確認して、プラグ確認して、で、火が飛んでいない事みっけ。

＃1・4コイルが不調っぽい・・・。

延べ、5年位の試用期間ですが、「消耗品」と割り切ります、この場合は。。。

対策はコイル交換。






エンジンの上にコイルが無いと、整備性バッチリ。。。

よし、コイル移動。。。
 

GS1200SS・車検整備

購入して二年、継続車検です。

が、途中途中で整備してるので、車体は問題無しです。

日ごろの行いは、重要なのです。



二次エア装置の確認と、キャブの同調は車検整備時に。

油冷は整備性が良くて好きです。

ただ、このバイクのシート下は好きじゃない。

スペースの無駄使いっつーか、スカる要素たっぷりなんですけどね。。。




たまにのノーマルマフラーは静かで、ジェントルですが

普段は聞き取りづらいメカノイズがはっきりしちゃいます・・・。

ヘッド整備とダンパー類の交換が次の課題です。

それ以外は、いたって好調でございます。。。
 

GSF1200エンジンオーバーホール②

ミッション編、ドリブン側の分解チェックから。




オイルパンに有ったカケラの正体は、トップギアのドッグ欠け。

この場合、セカンドギアとの絡みで欠けたと推測します。




そのセカンドドリブンギア。

当たりがきついですね、ヌケヌケでございます。




まぁ、諸々と交換するのは、ドリブンギアでは4枚、ファースト以外全部。

セカンドギアはドッグ摩耗で交換

サードギアはギア面にカジリ対策交換

フォースギアはシフトフォークとの当たり交換

トップギアはドッグ欠け交換



ドライブシャフトのセカンドギアとの当たり面も荒れています。

これも新品に交換です。


次に、カウンターシャフト側の分解です。




このサークリップ外すのメンドクサイ。

手が油でヌルヌル山だから、余計にイラつくのね・・・。




セカンドギアはカジリ対策で交換




サードギアはシフトフォーク当たり面の対策で交換

フォースギアは単なる対策交換

今回、ギアが7枚でシャフト1本交換、ミッション関係の部品代が￥60000弱で

全体的なオーバーホールに必要なガスケットセットとして、￥30000弱。

最低限の部品代で￥90000位ですかね・・・。

工賃に関しては、STD状態じゃないので、工数の限りじゃあございませんが

概ね、メーカー標準工数で計算されてよろしいのではないかな、と。

各種調整時間も含めて10時間以上は必要だと思います。




まぁ、腰下が組み上がればエンジンスタンドに移動して

一気に組み上げていきます。



無事完成、後は車体に積んでしまえばオッケイ。

調子よければいいですけど・・・。
 

GSF1200エンジンオーバーホール①

仕事そっちのけで、レース遊びは出来ないので

メインビジネスを優先してまいりましたが

ようやく、テイスト強化月間作業が出来る状態となりましたので

手始めに、＃75号車のエンジンオーバーホールから。



春のテイスト以降、ギアから囁く程度の異音が発生し始めました。

前回のミッション補修からは2年経過して、４戦の戦歴ですから

タイム的にも仕方ない範疇として、必須ルーティンと認識します。

ミッション交換を含めたフルオーバーホールです。



ヘッドの分解や、クラッチ廻りなどの整備はエンジンスタンド上で作業出来ますが

クランクケースの分解やミッション周りの作業には不向きなので

この際だからと、油冷クランクケース専用のアルミスタンドを製作。

これがやたらとサクサク進んで上機嫌なのです、はい。。。

時としてシリンダー分解しないまま、ロアケース外せるので、非常に便利。



そんでまぁ、オイルパン外したらこんな破片が有った。。。

やはりミッション不調でした・・・。

大事に至らなくて良かったと思う反面、メンテナンスパッケージの見直しです・・・。



現状確認でダメな所を見つけます。

動きが悪い所が何箇所かありますねぇ・・・。

シフトフォーク単体で見て取れる症状でございます。




シフトフォークは、スレ当たりが酷い、カジリもある。

この症状はシフター装着による弊害が多いと思います。

通常使用でも傷付きますが、ここまで酷いのはあまり見た事無いですねぇ・・・。

シフター外せば、部品の痛みを回避出来る事も有りますが

装着メリットも多いから、両立する方向で調整するのが必然です。。。

そりゃあ、クラッチ握らずに点火カットだけでギア入力するのだから

何かしらのダメージは当然蓄積します。

しかし、タイムは短縮するからやめられない・・・。

ライダーの心理上、相反する問題ですが、メンテナンスで対応出来るのであれば

実戦投入が正しい結論なので、「個性」としましょう。。。


もともと、サーキット走行を視野に入れてるバイクじゃないのに無茶してるから

その都度、自己責任で対応しているだけのオハナシ。

原因解明を含めて、バイクがダメな訳じゃ無く、シフターがダメな訳じゃ無く

ただ単に組み合わせと、対策ノウハウの構築が間に合っていないだけです。

同じ様な症例は結構多いので、ご参考までに。。。



次、ミッション交換編

 

油冷カタナ整備

早いモノで、今年も10月です。

あと3か月で今年も終わりです。

張り切ってまいります。

まずはステムベアリングでも交換しましょう。

フロント周辺はGSF1200部品の流用です。

ベアリング規格は共通なので、在庫オッケイでたすかります。




いつごろ加工したか定かじゃないですが、グリスがエラク汚い。



外したステムベアリング。

レースに筋痕残るのは構造上仕方ないですね。





使うのはスズキ系ではおなじみのローラータイプ。






最近は整備ネタが多いですね。

外装制作やらカスタムペイントやらが少ないです。

「外装屋」として、なにかやらねば。。。



 

GS1000S・点火系②とか

お馴染ダイナ2000。

左から初期型、中期型、現行型。

大まかに分けるとこんな感じかな・・・。

どれもボクの私物で、完調な代物です。。。


初期型は最高のパフォーマンスを発揮し、点火系不動の地位を築いた一品。

中期型はご存じの通り、コストダウンでパンクトラブル多発な悪評ライン。

現行型は汚名挽回を図る為に、改良されたモデル。

失礼だけど、本当の意見。

初期モデルの時は、ダイナ2000の圧勝。

ウオタニのSP2はダレも使っていなかった。

中期モデルで失速したから、ウオタニSP2が引き合いに出された。

結果、現状での安定感はSP2に軍配上がると思います。

互いにメリットデメリットありますから、どっちが良いと断言できないけど

個人的にはダイナ2000が好きです。

代理店の対応も悪くない。

SP2はメイドインジャパンで、ウオタニサンに色々聞けるので助かる。


今回、GSにはダイナ2000を装着しました。

在庫のDDK3-2を使用しましたが、火が飛んだり飛ばなかったりで

「え？新品なのにパンク？」と、ちょーがっかり・・・。

仕方ないから、リペアで新品モジュールだけ仕入れて繋いでオッケイ。

なんか、納得いかないので、色々と調べた結果、面白い事が判明しまして

まずは、コレがこうじゃないとダメで、ソコがこーなって結果オーライ的な

ダイナ式仕組みが見えたから、思わぬ副産物ゲットでオッケイっす。。。





スイングアームはGSF1200用を流用しています。

ホイルとのディスタンスカラーを新造して、BKアルマイト仕様。

スプロケ側カラーは、ハブに圧入なので整備性アップなのです。。。



リアはフローティング式サポートを、圧入式に変更してリジット固定です。

一体式カラー製作して、リアも整備性アップなのです。。。


これで、パッドの片べり無くなると思います。

 

GS1000S・点火系

先の充電系リフレッシュ作業により、より快適になった機関ではありますが

肝心の点火系は、まだ未対策でございます。



今まではダイナSで管理していたシステムを、ダイナ2000管理に変更します。



「最近はどーなの？ダイナ2000は・・・」ってオハナシ良く聞きます・・・。

現行のモジュールユニット、一つ前のラインよりは、質は上がったと思いますが

まぁ、しょせん機械ですので、いつかは故障する。

「ドレ位もつの？」っちゅー信頼性が最重要なのは周知。

製造段階での展開品質にまで気にしだしたらキリ無いので

消去法で、今回はダイナ2000使用する事にしたんです。

ちょっとだけ気を使った取り回しで、回避できるトラブルも有るから

一概に「コレダメ」とも言えないの、そこら辺ノウハウにしとこ。。。


さて、マフラーも交換したい所です。

暫定的な製品で全体の質感下げても意味ないし・・・。

だからって、ナニが良いかは主観なのでございます。。。

GSX1100S・ジェネレータートラブル

右手の調子が少し戻ってきたので遅れを取り戻す為に奮闘しております

記事ネタも沢山有るんだけど、なんか面倒な周期に落ちて見たりしましたが

そんなただの引き籠りからの、逸脱週間なのです。。。


稀に記事の内容と記載日時とのギャップが有ったりします。

当日の出来事じゃない記事報告も多々あります。

その日その日、毎日毎日すべてをさらけ出してる訳じゃ無いので

作業報告の後出しにも、寛大な対応願いますね。


え～と、カタナ'83年のSDエンジン。

メンテがてら色々と、いつものあら捜し。

それなりにポンコツで汚いけど、整備は抜かり無いので機関状態良しです。。。

だがしかし、エンジン始動後、回転上げても充電電圧が13V以下。

また発電系トラブルですね・・・。

スズキ系、続きますね・・・。

先日のGS1000Sも同様のトラブルだったので

ジェネ交換しましょうと、部品発注したら「ハイバン」ですって・・・。

GSはなんとか対策品にたどり着いたので、「カタナならもっと余裕で見つかるべ」

なんて短絡的に考えていましたが、無い物は無い現実です・・・。

こりゃあいかんと、まずは寸法確認してみますかって所からスタート。


取敢えず、オイル抜いて、ジェネ外してみましょう。

オイル抜く時にマフラーなどに掛からない様、広告やらツルツルした紙などで

エキパイんｗど養生しますが、所詮紙なので折り曲げても規則性が無い。

たまに横に流れて、テーブルにオイル流失なんて事も有る。

そんな時に重宝するオイル抜きエプロン、これ便利なの。

折り曲げ自由自在の鉛板を緑色のゴムでコーティングしてある板状の物。

単なる便利グッズなんだけどね、用途がオイル抜く時だけに特化してる。



たまに登場する「リップさん」のご紹介でした。

まぁ、さておきオイル抜けたからジェネ取り外し作業です。



色んなカタナ関係者に聞いてみた所、間違いない対策は後期型のクランク交換で

後期型ジェネの取付がベスト、と。

後期ジェネだけ取付ける事が出来ないのは、サイズが違う為物理的に無理。

じゃあ、ローターと一緒に交換すれば良いのでは？となるけど

ローター固定のスプライン形状が違うので

初期型クランクにそのまま移植は出来ないって事なんだね。

（ローター、ジェネレーター共にサイズが違うから、良いトコ取りは出来ないのね）


コイルまき直し対策もあるけど、アメリカ製のリプレイスジェネは受注生産で

納期が3か月前後らしいし、国内の対応業者さん依頼だと3万円位かな・・・。

メーカー純正品は1万2千円位なので、なんかお高く感じちゃう・・・。

でも、無い物を作るクラフトモチベーションには共鳴できるので

そんな事ボクが言ってはいけないんだけどさ・・・。

ちなみに、後期のクランクもハイバンらしいので、結構前途多難・・・。

「なんだよ、カタナ関係ってば品薄なのねリプレイス関係」って思ってみた・・・。


さ～て、どうすっかな・・・。

オクでポンコツ漁っても損するの目に見えてるけど、仕方ねーかな・・・。