Z1100R・電装アイテム製作編

ボクのGSも行っている実車例を参考にして頂く機会が増えまして

ココ最近「マジスカチューン」施工が多くなってまいりました。

例に漏れず、只今製作中のZ1100Rでも展開するのですが

今回以降も同様の作業依頼が控えています。

その度に細々とワンオフ製作作業を繰り返していては

能率も悪いですし、時代のニーズから逸れてしまいますので

「マジスカチューン対応インナートレイ」なる基盤を制作しました。

っつっても、電装関連の移動作業や修正が必要なので

相変わらず要加工な製品だったりする訳でして・・・。



①試作型はアルミ製で製作・確認していますが

製品版はFRP製にて流通を考慮しております。

簡単な形状に見えますけど、位置関係から角度からを

現物合わせで製作していますので、結構大変なんです。

「え？簡単でしょ？」ってのは、結構心外でございます・・・。



②早速SP-Ⅱのコイルを配置して、固定場所を模索しましょう。

さすがに4個設置するには、シート下スペースの大部分を

占領してしまう事が目の当たりとなっています。

対策として、トレイ自体の容積を増やせば問題ないんですが

その対応ではダメなんです。

だって「マジスカチューン」ですから。


「ナニが良くて、アレコレが悪い」とかの評価などは

複数の選択肢が有る事によって、初めて思考出来る

未知の選択ではないのかな？と思っております。

ゆえに、提供する事に意義を持つ事が非常に大事なのでございます。

まぁ取敢えず、キチンと作り込んだ製品を確認して頂いてから

「選択」出来ます様、改めてご報告したいと思ってます。

Z1100R・ブレーキディスクの仕上げ

①アルマイトの色具合が見て取れると思いますが「ブラウン系」で統一しました。

「諸々をブラック仕上げ、はもういいっしょ・・・」って事でのチョイスです。

この後、ブレーキホース関連はSUS製品へ変更して「グッ」っとしちゃいますが

今回は、ディスクローターの整備として、ピンの是正を行います。



②新品のSUS製WWを使用、新品ならではの質感でございます。

ウラに隠れてしまうのが残念な程に、地味な裏方なんですね。



③使用済みの張力の無くなったWWは廃棄なんですが、張力が無いクセに

入庫当初は「リジット」の如く、おいそれと可動しませんでした。

理由は後程。



④コチラも新品のSUS製Eリングを使用します。

これまたウラに隠れてしまうのが残念な質感でございます。



⑤保持力の弱くなった使用済みリング、もちろん廃棄処分。

基本的に軸リング系は一発コッキリ、後腐れなくお付合い願う部品です。

ダラダラと関係を続けると痛い目に合いますからね・・・。



⑥フローティングピンを組み込んだローター裏側でございます。

気を付けるポイントとして、Eリングの合口は外向けて置いて下さい。

回転中にリングが遠心力で飛んで行ってしまうかも・・・っちゅー対策です。


以前のインナーはブラックだったんですが、下地のブルーアルマイトを剥しもせずに

その上からブラックペイントっちゅー荒業仕上げでございました。

テキトーに塗ったピン部の塗膜が邪魔をして、ピンの可動を妨げていたんです。

無理やりクリアランスの無い所に押し込む形でピンの固定をしていた訳でして

仮に動いても、元の位置にアウターが戻らないので、常に引き摺り状態です。

「ブレーキ掛けて強制的にローターを戻す」アノ頃から、脱却でございます。

現状、素晴らしいフィーリングにて、良い結果報告でございます。

ちなみに、WWとEリングで￥50-弱/ｾｯﾄですので

ローター1枚10箇所ｘ￥50なんで、1枚に付き￥500-程度の補修単価。

ケチっちゃダメよ、命に係わる部位なだけに、常に最善を。

Z1100R・電装編へようやく突入

ようやく全体像が見て取れる状況になってまいりました。

作業が進行しないのはご愛嬌でございます・・・。

まずは、基本となる現況確認からまいります。



これといって、特に不具合の無い純正メインハーネスでございますので

大まかな仕様変更はしないと思いますけど、でもそこはやっぱり年式の嵩んだ

旧車・中古車ですので、経年変化による痛みが各所に見受けられます。

ですので、その当りを要チェックポイントとして、弄られている形跡などは

キチンと是正する事で、使用途を踏まえた安心感をグレードアップさせましょう。





純正の電装ケースやバッテリーケースなどは一切使用しません。

ツインコイル、点火ユニット、ヒューズBOX、各種リレー類を

シート下にまとめて新設する事で、SDA式スカチューンを決行いたします。

Ｚ1100Ｒ・ダイマグスパイダー

補修完了した、ダイマグのスプロケハブ「スパイダーシステム」でございます。

ベアリングは新品を使用して、カラー類は再アルマイトで質実剛健な化粧直し。



もちろん、スプロケ固定部分のヘリパケットも修正補修してバッチリでございます。

ただ、ハブの厚みがちょい薄いので、パケットは通常のM10-1.50-1.5Dではなく

M10-1.50-1.0Dを使用しないと収まりが悪くて飛び出してしまいますので

同様の作業時には弾の補充をお忘れ無い様に（在庫には希少サイズなのでね）。



スプロケはアファム製ですが、昨今、特注扱いとなってしまった旧型タイプ。

サイズは＃50-45Tでブラックアルマイト仕上げでございます。

特注扱いの為、納期が掛かりますので余裕を見て注文しないと慌ててしまいます。



フロントスプロケはサンスター製のJ系＃50コンバートT18を使用して

仕様サイズ18-45　減速比2.5の設定にしました。

純正よりも減速比が下がりましたが、この辺はエンジンの仕様と

オーナーの好みなので、正解が有るわけじゃないので単純な比較程度に。

チェーンも一世代前のモデルにて、経年変化が多少見受けられますので

この機会に新品投入する事で駆動系の一新を図り、良い事尽くめとなります。

Ｚ1100Ｒ・S1タイプスイングアーム③

修正と化粧直しが、一通り終了いたしました。


S1タイプスイングアームの特徴である、オイルキャッチタンク部分の加工として

単なるパイプが出ているブリーザー部分を＃6A.N.ウェルドしました。

仕上は七分艶ブラックにて、足元を引き締める方向になれば宜しいかと。



アクスルとピボットの位置関係に歪が生じていましたので

今回はピボット周辺を手直しポイントとして、是正しました。

サイドディスタンスカラーとインナーシャフトは新規製作です。

ベアリングは油令用と互換性が有りますので、それを使用します。



今回の作業で、ピボットとチェーンラインの位置是正と剛性の回復が望めましたが

「取り付けできる」だけでは、本来の性能を発揮しない事も有りますので

採寸確認も必須項目なのでしょうかね、物によっては・・・。


まぁ、今回の作業でリア周辺の課題が一段楽したのは良い報告となりました。

Z1100R・ツインプラグ対応点火システム

基本的なセット内容は、通常タイプのZ用となんら代わり映えはしませんが

Z1100R、GPZ1100に使用する場合には、J系用純正ハウジングが必要です。

必要に迫られる、必要不可欠な部品なので、事前に準備しないといけません。



まずは純正の点火システム周辺の分解から始めます。




ん？タイミングロータの位置決めピンが何故か変形していまして

クランクエンドより、ちょっぴりとしか表に出ていません・・・。

（画像のピンは少し引っ張り出した状態っす。）

以前のトラブル？なのでしょうか、未対策のままになっていました。

おそらくは、なにかしらの作業の為に、タイミングプレートを外す際に

固定ボルトではなく、プレートへ直にインパクトでも当てたせいで

固定ピンごとブチきってしまったのかな・・・と。



裏側にもソレを物語るらしい跡が有りますので「勘違い作業の末」って事ですかな？

まぁ、この交換タイミングで、早期発見・対策修正出来たので、良しとしましょう。




左がZ1100R純正で、右がJ系の純正ハウジングです。

「付属プレートの取付ボルトの位置が違うので交換して」って事ですが

純正周辺パーツで約￥12000-位の出費となるのは、決して最善の対応では無いと

思いますが、取付の可能性が有るだけ救いなのでしょうかね・・・。



っつーか、純正のPUじゃダメナンスかね？・・・。

Ｚ1100Ｒ・作業再開

昨年の12月中旬に、各小アルミパーツの統一感の為、同色アルマイト加工へ。

外注依頼する為に、リフト上にて半分解のまま年越ししてしまったZ1100R君でした。

年内中の仕上り予定だった硬質アルマイトでしたが「仕上りムラ」が目立つ為に

工程やり直しを2回も行って頂いたのですが、どうにも色合いに納得できず

よもや撤収を視野に入れた「泣きの三回目」にてようやく、納得できるレベルかな？と。

そんなせいで約1ヶ月もの期間、作業の遅延が発生してしまった訳で、その影響で

リフト上にて段取りしていたスケジュール諸々、すべて台無しと・・・。

新年早々、出端を挫かれたスタートを切ってしまいました・・・。



外注頼りはこんなトラブルに付き合わされるので、非常に迷惑でございます。

以前は自分でアルマイト処理もしていたので、結構難しいのは経験済みです。

だからこそ「餅は餅屋」精神で、その道のプロへ依頼しているんですから

しっかりして欲しいです、まったく・・・。

まぁ、いまさら文句言った所で時間は戻りませんし、周辺取引の勉強とします。


で、仕上がったアルミ製品を組みながら、予定している作業を進行しましょう。

まずはエンジンハンガーを組み立てますが、J系では絶対的に起こる症状です。

後部エンジンマウントボルトの歪は、補強メンバ追加しないとまず対策出来ないと思います。



エンジン前部がラバーマウントなのも原因の一つといえますが

今回はマウントラバーを前部新品にして、使用途に合わせた対応を考慮しましょう。



ココまで曲がると、気分的に宜しくないですね・・・ホントに。

対策方法は今後の乗り方と消耗具合で判断するつもりです。

なので、一旦は純正然とさせる意味があるんですね。

やみくもになんでも補強すれば良いって事でも無いんですが

「ついで」作業なのも事実なので、こればかりは作業者だけでは決定出来ません。

DW800・プラグコード

ツインプラグ対応点火システムに使用するプラグコードは

ダイナ製DW800・8mmカーボンコアを使用します。

ヘッドにプラグが8本あるので場所によっては、キッチキチなんですね。

なので、細めのプラグキャップと微妙に角度変更出来る所が長所で

非常に便利なんです、DW800。



で、コレの一袋梱包内容、一応「2本組み/1セット」となってますが

キャップは同軸設置なので4箇所あるんです。

通常は、コードの途中カットにてコイルへ接続するのが一般的なので

キャップが二個余り、なんか勿体無いと、損した気分にさせられます。



ただ、一本当りのコード長が120cmと長めなので、コイルの設置位置が

純正と同様に、ヘッド上部の場合には、上手に取り回しカットすれば

2セット購入しなくても1セットで事足りたりするのも良い所。



ツインプラグの場合、コイルを4ｹ設置するので、設置位置も移動する事になります。

今回みたいに、シート下へ並列配置する場合など、長めなコードが助かります。

って事で、地味に使用率の高い部品なんですね、このDW800。