ツインプラグ対応点火システム

選択肢の少ない「ツインプラグ対応点火システム」です。



Z系レストア業務では定評有るPAMSさんちでもオリジナルキットがありますが

今回は本家のウオタニさんちでございます。

コイルを4連使用するので、装着には多少難儀しそうですが

ソコは上手く配置してスタイリッシュな電装にしてみたいと思います。

Ｚ1000Ｊ系シート②

ＦＲＰ製シートベースの場合、表皮固定はボンド使用による所がデフォなんですが

このシートは、木の切れｯ端をシート縁に沿ってネジ固定して

ソコにタッカー処理っちゅー荒業でございます。



新品の時の表皮はボンドで固定していた跡が見受けられます。

まぁ、ボンドも経年変化で剥れますので確実な製法では無いですが

この手のコンプリートシートでは、選択肢の少ない部分ですね。



ウレタンもきちんと製法されていて、非常にクオリティが高いです。

何故か、こんな感じの形状が多いのは外国製ならでは、ちゅーか

日本ではあまり受けませんよね。



加工前提で購入したシートだったので、ベース単体の状態が良いのは

非常にありがたいです。


上手く加工できるかは、現状未確認なので加工出来ましたら報告します。

今後、話題にしなかったら、ボツネタっちゅー事です。

Ｚ1000Ｊ系シート

先日、とあるオークションで入手したＺ1000Ｊ用シートです。

常々「安くて良い物は無い」と講釈たれているクセに、自分には甘かったり。

久しぶりに、ご当地ルール「ノークレームノーリターン制度」による

社会勉強を強いられてしまった次第です。



「加工されています」との記事は、アンコ形状が違ったのでソコと判断し

ベースは純正と思い込んでいたのはボクの罪？なんでしょうかね・・・。

到着したシートはメーカー不明の社外製、それはそれで使用途があるので

いいんですが、画像判断出来なかっただけに、ちと残念でした。

Ｚ1000Ｒ用純正シートと裏面を見比べてみますと、ほぼ同形状なんですが

社外品と判断できて当然な仕上がりなのは一目瞭然です。


表皮と止めるのにタッカー処理が、チョーテキトーで弾の無駄遣い。

怪しい段差も有ったりで、早くも違和感タップリな製品に「ビンビン」です。

もうダメ、ボクのフォルター魂に火がつき始めちゃったりしちゃったり。

でも今日はもうサミーから、工場撤収して後日、中身でも見てみましょう。

Ｚ1100Ｒ・Ｆアクスルシャフト編②

上が装着されていたシャフト類で、下が純正シャフト。

無事、φ15シャフト箱から、純正シャフトのスペアがあったので

交換せずにはいられません。

中古なんでサビてますが、ちょっと磨けば大丈夫。

（新品出るうちに用意しても宜しいかもね。）



まず、Ｒ側。

見慣れた形状にて、安心でございます。



で、左側。

コレがＳＴＤ、問題なんて有りません。



今回のような適当作業による、走行上のトラブルが誘発されなかっただけ

取敢えずは、良かったのではないか、と思います。

純正アクスル部品で対応すればいいだけの作業なのに

なんで、純正を使わずに適当な流用で誤魔化そうとしたのか

元々の製作者がどんな意図でこの対応をしたのかは理解できません。

通常の分解組立作業においてすら、指摘発見できてしまう「違和感」が

潜んでいるカスタム車両は、まだまだ世の中に沢山ある事でしょう。

「車体の個体差による帳尻あわせ」っちゅー名目でズサンな処理されてたりね。

今回の是正作業は確実に「フォルト」でした。

Ｚ1100Ｒ・Ｆアクスルシャフト編①

ベアリング交換後、フォークアクスル部へ組込みする時に、ふと

付属していたアクスルシャフト眺めて、違和感有りまして・・・。

外す時にも「このアクスル、何かチンチクリンですな」と思ってたので

仮付けしてみて下から、確認してみましょう、と。


まず、Ｒ側。

元々が不明な加工されてるシャフト。



次に、Ｌ側・・・。ん？なんかヘンですね・・・。



はい、インチキカラー発見、幅が足りていません。



しかも、外形寸法もアクスル径と合っていないので、収まりも悪いですし

幅も合っていないのが原因で、アクスルナットを締めこんでいくと

フォーククランプ部分がつぶれて変形しています・・・。



そんな適当部品の対応策として

「切れ目入れて、無理やり締め込めば、なんとかなるんじゃね？」っちゅー

意図的な適当さ加減が見え隠れし、久しぶりにチャンプ級の荒業でございます。

切れ目がナナメッテルのも、薄らおかしくもあったりね・・・。



そもそも、Ｊ系の場合にはダイマグとカヤバφ38フォークの組合せに対して

純正アクスルで対応出来るはずなんです（ＬＴＤは除きますけど）。

確か、φ15シャフト箱に1000Ｒ用のスペアアクスルが合ったはずなので

取り替えておきましょうかね。

Ｚ1100Ｒ・S1タイプスイングアーム②

Ｓ1スイングアーム修正・ピボット編です。

付属していたインナーシャフトの状態が、想像以上に痛んでました。

ストレスの掛かる場所ってのと、グリス切れからくるベアリングの打根が

場所によってはヒドイ当りですので、新規製作しないとダメって判断です。



しかも、実際のピボット数値よりも短い実測なシャフトだったり

ローラーベアリングの総幅よりも狭い当り幅だったりするので

対策はアタリマエと判断し、新規製作にて寸法修正します。



外したついでですので、スイングアーム本体を細かく計測しましたところ

全体的に歪んでいる事が数値上、判明しまして、本体も対策対象と・・・。

多分ですが、スイングアーム制作上における人為的制作ミスの可能性ですね。

ソレが起因とされるであろう、チェーンラインがズレている原因に繋がりまして

総合的には「ケガの巧妙」として済ませられるであろう、修正内容となりそうです。

ピボット周辺は新規カラー制作・ピボット部加工にて、装着バランス取るので

暫定的処置としては「不幸中の幸い」？で、ございました、と。

Ｚ1100Ｒ・ダイマグホイルベアリング交換

ベアリング交換の為に用意した国産「NTN製」ベアリングです。

C3K5っちゅー末尾の規格品を使用しました。



ダイマグのインナーベル式がキライです。

二重にボルト使用するのは不経済だし、カッコ悪いのでね。

一枚物で行きたい所ですが、まぁしゃーないっすね。



純正ディスクサイズの数値
φ270　2254ｇ　T7

比較参考として、GSF1200系リアディスク
φ240　1090ｇ　T5

GSX-R750初期型系リアディスク
φ220　1080ｇ　T6

一応、現物確認なので多少の誤差は有るかと思いますが、参考までに。



もう少し小径に変更して、軽量化したいポイントですね、ここいら。

Ｚ1100Ｒ・S1タイプスイングアーム

御馴染み、「S1タイプ・スイングアーム」です。

確認がてら、折角なので補修・追加工を施そうと思っています。

アクスル関係はベアリング交換と新規カラー制作による誤差調整。

外観上、傷付いている所の補修とリペイント。

キャッチタンク取出し口の変更。

トルクロッド受け側の形状・位置変更。
（この部分がダメダメだった為に、サポートの再調整が必須となったのね）



ボクにはドコ製だかの判断は出来ませんが

お好きな方達は形状判断出来るのでしょうね・・・。

（マニアな方、ドコ製なのかコッソリ教えて下さるとありがたいｯス。）


何気にドレン抜いたら大変な事になってしまい、身を任せてみました。



溜まってたらしく「ドックドク」してました。

その開放感、共鳴できる次第でございます。


ピボットベアリングは、ニードルベアリング左右二基仕様なので

ごく一般的な製法ともいえます（GSF系やカタナと同じ規格ベアリング）。

通常使用において不安な強度不足は感じませんが、決してベストでは無いです。

左右方向にクリアランスを設ける事での、スイング可動設定ですので

ネジレながらのスイング荷重によっては、ベアリングダメージが早いかな？と。

まぁ、そんなのもストリートでの通常使用において、注した影響はないですけれど

新車時組立の可動部グリスが少ないっちゅー理由で打根したり、シブクなったりね。

そんな事踏まえつつ、「キチンとした車体」へまた一歩進行しそうです。