【Z1100GP】サイドスタンド修正

ステップ交換すると純正サイドスタンドとの位置関係が良くない。

特にチェンジペダル部分とサイドスタンドが非常に近くなる。

操作性が悪くなりシフトチェンジがストレスになる。

ならば干渉しない位置まで下げて上げての超バックステップは

残念ながらポジションの破綻に繋がってしまう。

そんな位置関係を改善するにはサイドスタンドの移設のみ。

だけど、毎回そんな大事作業をやる訳にもいかないので

角度修正した補正サイドスタンドでご機嫌伺う作戦。

バッチリ個人的にオッケイです。













シフトアップ時のつま先とサイドスタンドとの干渉が無くなって

ギアチェンジ作業しやすい位置に収まりました。

ステップバーの位置も自然な位置に有るので膝も楽です。

まぁ、個体差も有るし主観なので全部とは言い切れませんけど。



J系に対応する角度修正スタンドが売ってるかは知り得ません。

売ってるならソレを買った方が楽ですが、ソレがダメな場合も有る。

ならば待ってる間に対策できるから今回は純正を修正加工しました。


正直、本来ならばベースの位置から作り変えたいです。

そう思うくらい純正の位置とステップ位置の相性が悪いと思う。

自分のJは脱着式に替えてます、それが答えだと思ってます。


余計で過剰な補強や無駄な加工する為にフレームまでバラスなら

操安性優先の為にスタンドの位置も替えた方がよっぽど有意義。

ストレスのない操安性を有する作業は非常に地味だけど

オーナーにとってとても有意義な未来が約束されてマス。

【Z1100GP】メガフォンマフラー

J系のマフラーはメガフォン一択と思っております。

KERKERで正解なんですが、作りが雑なのが難点。


今回はBLファクトリー製ワークスタイプメガフォンをチョイス。





王道のスタイル、間違いないです。

【Z1100GP】バックステップ修正

今までJ系のバックステップで収まりが良かった製品の少なさに

疑問を持ちつつ、5万円以上の価格帯で販売されてる製品類を

ワタシの都合で手直しするのも控えてきました。

今回みたいな総合的なリフレッシュ作業における役目の場合

手直しは推奨必須となり、オーナーさんも同意して頂き

今よりもっと良い位置に変更いたします。

ポジションは個人差なので追及しても良いかと思います。







バックステップの加工ベースはオーヴァー製の位置可変タイプ。

パイプハンドルセットの場合、後ろスギの上スギの位置になる。

セパハンでセットすれば位置関係は最適なのかもしれないけど

現状では足の曲がりがキツイのは仕方ないかも・・・。


ベースプレートを新規設計して、バーの位置を変えます。

基本的なステップ本体はオーヴァー製をそのまま引き継ぎます。

ついでにブラックアルマイト処理で再化粧しました。

非常に良い位置に収まりました。







で、J系の悪手は、サイドスタンドとの位置関係がダメな所。

右側通行帯の輸入車も形状やらグッダグダだしね。

全種類のステップを網羅した訳じゃ無いので断言はできませんが

この位置関係がスッキリ機能的なステップは触った事無いです。


諦めてこのまま使う事など皆無なのできちんと対策します。

優先順位はポジションが一番、スタンドの補正加工ですね。

切って角度替えるだけなので比較的楽な作業になるんですが

簡単では無いので、対応されてる方も少ないのが現状かと。

吊るしのステップで満足できる人には無縁の作業ですので

お気になさらず、「戯言」と認識くださいませ。







右ステップブレーキ側の位置関係はこんな感じ。

リアマスターは一体式を採用、固定部分をM6処理してます。

マスタープレートは後程アルマイト処理します。

うん、シンプルで好ましいです。

取付部分が何ヶ所にも移動できる方式の価値は理解できますが

そこまで必死な物は【’80ｓ車列】には求めていません。

比較的楽なポジションでスマートに行きたいと思っています。

【Z1100GP】Fスプロケ対策【Z1000R1】

Z1100GPB1やZ1000R1、Z1000J1などのいわゆる

「J系初期エンジン」のFスプロケット固定方法の対策。

J系好きな人は知ってると思いますのでニッチ報告です。


どっかで誰かが同じような事やってたらスミマセン。

個人的な少ない経験値からの報告が基礎になってますので

間違っていてもスミマセン、その場合は専門店へ。


これ、約10年前のネタだけど　今の今まで聞いた事も無い。

なので、被ってる事はないはずだけど一応ね。






装着車両はウチで約八年寝かしてるB1・・・。

いい加減にしろと、そりゃそうです・・・。


で、この年代型式周辺だけ？アウトプットシャフトが専用形状で

Fスプロケ固定方法がボルト固定専用ロック方式になってる。

この固定方法がちょっと厄介で、使用するFスプロケによっては

まったく意味をなさない場合が有る。






で、コレが初期型用の固定ボルト構成部品。

何がダメなのか、使えないのか、意味をなさないのか

そんな説明は面倒なので省きます。






オフセットスプロケ装着例ですが、この時点で組めていない。

面が合ってないので固定できていない、意味をなしていない。

俗に言う「ローソン系オフセットスプロケ」を装着すると

こんな状態になるのでは？と思いますがどうですか？

断言できなくてスミマセン・・・。







このままボルトで固定して終わり状態の車両が過去有りました。

そんなの無理ですねダメです、確実にボルトは緩みます。

力いっぱい締め上げてボルトがちぎれましたってー例も有ります。

物理的な対策が出来ない状況では仕方ない事です。


根本的な対策は後期型のアウトプットシャフトに交換する事。

だけど「エンジン調子良いのにエンジン開けたくないです」、と。


そんなのワタシも同様、もっと手軽に対策したいです。

で、ワタシのJも初期型なので対策部品を10年前に作りました。

それを装着する報告でゴザイマス。






J系初期エンジン専用スプロケボルトセット￥9000-

専用ボルトの材質はSCM材で無電解ニッケルメッキ仕上げ。

廻り止めワッシャーはカワサキ純正ZX系ワッシャー。






取付例　

非常に単純なニッチパーツです。

部品構成を頭の中で整理出来る方なら説明不要アイテム。






取付注意点として、クランクケースの赤色に塗ってる場所と

使用するスプロケ裏側が干渉する場合が有ります。

特にオフセットスプロケ使用時の場合、斜度との関係ですね。

コレに関しては全てのスプロケを試したわけじゃないですので

成功推奨例を述べる訳にもいきません。


漠然とですが、装着の相性として

J系オフセットスプロケとは相性悪い。

ZX系オフセットスプロケとは相性良い。

ただし、銘柄によっては干渉する場合が有る。


そう云った所も踏まえて対策できない方には不向きです。


お金を使ってエンジン開けてシャフト交換するか

知恵を絞って手に入る物で外部対策するか

適当な構成で見ないふりをするかは自己責任です。。。



おっと、また真似しないでね、イヒ。。。


ちなみにワタシのJに装着しているデータです。

Fスプロケ　＃525仕様オフセットスプロケ
Rホイル　900ニンジャ用ダイマグ5.5-17ハブ加工
Rサス左側取付部分10㎜外側移動
フレーム内インライン処理無し

個体差有るかもですが、10年間トラブル無し。

J初期にはコレが正解でしょうと思ってますが如何？

【W400】ハーネス補修②

え～、作業内容の変更です。

既存の加工済みハーネスをベースに補修作業を試みましたが

ちょっと断念して中古純正ハーネスから制作し直します。




当初は車両購入時に付属していた加工済み配線をベースに用いて

補修作業を行う予定でいましたが、やはり無理かな？と・・・。



こんな処理されてる箇所が多々あるので、あきらめました・・・。








レギュレーター線250型6Pカプラ

純正車体のままなら余裕が有るのでこのサイズでイケますが

今回見たく小さい電装ケースの場合は小型化しないと無理なので




250型3Pの分配仕様にてダイレクト結束にします。

こんな感じに各カプラサイズの小型化と間引きを検証していきます。







ある程度、補器類の配置調整した状態。

車体に仮配置して通電確認します。






はい、問題無く操作確認出来ました。

補器類との配置寸法を最終調節して完成となります。





配線テープまいてハーネスの完成です。

コレをあの小型な電装ケースに配置させて終了でゴザイマス。



で、今回の見限った残線がコレ

【W400】ハーネス補修①

W400のハーネス補修作業でゴザイマス。

今回もチョッパーテイストカスタムな車体に

お馴染みのスカハーネスを補修制作します。


現行ダブルの配線加工依頼はZ系に次いで多い個体種です。

今回見たく車体に合わせてとことんシンプルにしたり

通販的に加工処理だけ行ったりと多様ですが

個人的に所有してるせいもあって好きな作業です。。。







で、この車両は購入時からチョッパー風な車体らしいです。

なので、車体構成はあまり崩さずに多少仕様変更をしつつ

自分らしさを求めたいとの事で、現オーナーさんのお手伝い。


購入先でそれなりにハーネス加工処理を行われていましたが

もっと良くする為に、申し訳ないですが是正作業行います。





今回の作業点で難題が一つ、オーナーさんの条件として

『既存の電装ケースを継続使用する事』

を希望されてまして、コレがちょっとだけ厄介・・・。






厄介な理由として主に二点

・バッテリーを含めた補器類一式を纏められる余裕が無い。

（違う場所に設置すれば良いが、丸見えバッテリーは嫌・・・）


・取り付け方や形状があまり好ましくない。

（新規で制作すればもっとしっかり良くなるが予算が無い・・・）


まぁ、あくまでも楽に作業したい私の希望なんですけどね・・・。








電装ケースに収める予定の補器類一式がコチラ。

ショーライBATを使用する事で「電装IN仕様」になってしまった

訳でして、このヘンの物理的配置が重要になってくるんです。








まずは電装ケース内に配置する「仕切りケース」を制作。

逆にこの仕切りケースで基本的な電装補器類を管理します。

いちいち小さい電装ケース内部で配線処理なんて出来ません。

作業性と確実性を上げる為に最適な手法を模索して解決。







取敢えず、車両購入後に実働していた加工済みハーネスを元に

この仕切りケースによる配置シュミレーションを行います。


この状態を基本として各種ハーネスの位置関係を是正します。

【Z400J】ブレーキローター交換

Z400FXシリーズとZ400Jには相まみえない部分が有るので

その独自性を踏まえ対策できる範囲で純正風にリニューアル。






右が’81J2の400J純正ディスクローター

段減りして使用基準値以下の要交換品質。


左はサンスター製Z1000J対応TRADタイプ。


基本的に同形状なので流用可能です。

ただ、固定部分のインナー厚が1㎜厚い。






ココの厚みです。






1㎜とはいえ厚い分、キャリパーとのクリアランスが狭くなる。

固定ボルトとのクリアランスに注意する事が前提ですね。

緩んだらいけない場所なのできちんと対応して下さい。







FX1～3型には新規対応のローターが販売される模様ですが

台数の少ない400Jには専用部品が少ない事を踏まえた上で

仕様地別に何パターンか数値的な変更点が有るらしい？

あくまでも実車を採寸して対策できる事を確認する事が重要です。

【Z1R】アッパーカウル【FRP製外装】

SDA製Z1RのFRP外装シリーズのお話。

リペア製品として某社委託で細々と制作してましたが

密約も無いですし隠す意味も無いのでちょっと紹介します。


ふと昨年からZ1R熱が上がってきたマイブーム。

あれこれと妄想しつつ、制作型の修正を行いました

その際、純正形状風の取付ステー位置関係を見直してみました。

そんなおはなしです。







純正風アッパーカウル取付ステー設置する時の下準備として

色々と確認する為にカウルをスケルトン仕様で制作します。

今回は実験的にスケルトンブルーで制作してみました。






表から確認すると黒い四角のマーキングが見て取れます。

これは上部右側の取付ステー位置となります。

別体で制作している固定ステーをカウル本体に接着する訳ですが

その際、エポキシ系接着剤で固定する時の目視確認用となります。





裏側の固定ステーはこんな感じで接着します。

完全に固着出来たらはみ出たエポキシ等を修正して

固定ステー全体をクロスで覆貼りして一体化させます。






下側の固定ステーをカウル表側から見たらこんな感じ。

位置決めのマーキング周辺にはエポキシで固定されてるステーとの

位置関係が見て取れると思います。






裏側から見たらこうなってます。

ココもサイドと同様、固着したらトリミングしてクロス補強処理。




単なるアッパーカウルなら単価も下げれるサイズ感なんですが

固定方法を純正形状と同様に処理する事が必要とされる場合

固定ステーも型を取って別途製作する事になってしまいます。

その後カウル本体に装着加工する事になるのでちょい割高になる。

作業工程が増えるので仕方ない事をお見知りおきくださいな、と。



次回シングルシート編へ続く