SD-ALTISの主観
Z1100GPB1やZ1000R1、Z1000J1などのいわゆる
「J系初期エンジン」のFスプロケット固定方法の対策。
J系好きな人は知ってると思いますのでニッチ報告です。
どっかで誰かが同じような事やってたらスミマセン。
個人的な少ない経験値からの報告が基礎になってますので
間違っていてもスミマセン、その場合は専門店へ。
これ、約10年前のネタだけど 今の今まで聞いた事も無い。
なので、被ってる事はないはずだけど一応ね。
装着車両はウチで約八年寝かしてるB1・・・。
いい加減にしろと、そりゃそうです・・・。
で、この年代型式周辺だけ？アウトプットシャフトが専用形状で
Fスプロケ固定方法がボルト固定専用ロック方式になってる。
この固定方法がちょっと厄介で、使用するFスプロケによっては
まったく意味をなさない場合が有る。
で、コレが初期型用の固定ボルト構成部品。
何がダメなのか、使えないのか、意味をなさないのか
そんな説明は面倒なので省きます。
オフセットスプロケ装着例ですが、この時点で組めていない。
面が合ってないので固定できていない、意味をなしていない。
俗に言う「ローソン系オフセットスプロケ」を装着すると
こんな状態になるのでは？と思いますがどうですか？
断言できなくてスミマセン・・・。
このままボルトで固定して終わり状態の車両が過去有りました。
そんなの無理ですねダメです、確実にボルトは緩みます。
力いっぱい締め上げてボルトがちぎれましたってー例も有ります。
物理的な対策が出来ない状況では仕方ない事です。
根本的な対策は後期型のアウトプットシャフトに交換する事。
だけど「エンジン調子良いのにエンジン開けたくないです」、と。
そんなのワタシも同様、もっと手軽に対策したいです。
で、ワタシのJも初期型なので対策部品を10年前に作りました。
それを装着する報告でゴザイマス。
J系初期エンジン専用スプロケボルトセット￥9000-
専用ボルトの材質はSCM材で無電解ニッケルメッキ仕上げ。
廻り止めワッシャーはカワサキ純正ZX系ワッシャー。
取付例
非常に単純なニッチパーツです。
部品構成を頭の中で整理出来る方なら説明不要アイテム。
取付注意点として、クランクケースの赤色に塗ってる場所と
使用するスプロケ裏側が干渉する場合が有ります。
特にオフセットスプロケ使用時の場合、斜度との関係ですね。
コレに関しては全てのスプロケを試したわけじゃないですので
成功推奨例を述べる訳にもいきません。
漠然とですが、装着の相性として
J系オフセットスプロケとは相性悪い。
ZX系オフセットスプロケとは相性良い。
ただし、銘柄によっては干渉する場合が有る。
そう云った所も踏まえて対策できない方には不向きです。
お金を使ってエンジン開けてシャフト交換するか
知恵を絞って手に入る物で外部対策するか
適当な構成で見ないふりをするかは自己責任です。。。
おっと、また真似しないでね、イヒ。。。
ちなみにワタシのJに装着しているデータです。
Fスプロケ ＃525仕様オフセットスプロケ
Rホイル 900ニンジャ用ダイマグ5.5-17ハブ加工
Rサス左側取付部分10㎜外側移動
フレーム内インライン処理無し
個体差有るかもですが、10年間トラブル無し。
J初期にはコレが正解でしょうと思ってますが如何？
「J系初期エンジン」のFスプロケット固定方法の対策。
J系好きな人は知ってると思いますのでニッチ報告です。
どっかで誰かが同じような事やってたらスミマセン。
個人的な少ない経験値からの報告が基礎になってますので
間違っていてもスミマセン、その場合は専門店へ。
これ、約10年前のネタだけど 今の今まで聞いた事も無い。
なので、被ってる事はないはずだけど一応ね。
装着車両はウチで約八年寝かしてるB1・・・。
いい加減にしろと、そりゃそうです・・・。
で、この年代型式周辺だけ？アウトプットシャフトが専用形状で
Fスプロケ固定方法がボルト固定専用ロック方式になってる。
この固定方法がちょっと厄介で、使用するFスプロケによっては
まったく意味をなさない場合が有る。
で、コレが初期型用の固定ボルト構成部品。
何がダメなのか、使えないのか、意味をなさないのか
そんな説明は面倒なので省きます。
オフセットスプロケ装着例ですが、この時点で組めていない。
面が合ってないので固定できていない、意味をなしていない。
俗に言う「ローソン系オフセットスプロケ」を装着すると
こんな状態になるのでは？と思いますがどうですか？
断言できなくてスミマセン・・・。
このままボルトで固定して終わり状態の車両が過去有りました。
そんなの無理ですねダメです、確実にボルトは緩みます。
力いっぱい締め上げてボルトがちぎれましたってー例も有ります。
物理的な対策が出来ない状況では仕方ない事です。
根本的な対策は後期型のアウトプットシャフトに交換する事。
だけど「エンジン調子良いのにエンジン開けたくないです」、と。
そんなのワタシも同様、もっと手軽に対策したいです。
で、ワタシのJも初期型なので対策部品を10年前に作りました。
それを装着する報告でゴザイマス。
J系初期エンジン専用スプロケボルトセット￥9000-
専用ボルトの材質はSCM材で無電解ニッケルメッキ仕上げ。
廻り止めワッシャーはカワサキ純正ZX系ワッシャー。
取付例
非常に単純なニッチパーツです。
部品構成を頭の中で整理出来る方なら説明不要アイテム。
取付注意点として、クランクケースの赤色に塗ってる場所と
使用するスプロケ裏側が干渉する場合が有ります。
特にオフセットスプロケ使用時の場合、斜度との関係ですね。
コレに関しては全てのスプロケを試したわけじゃないですので
成功推奨例を述べる訳にもいきません。
漠然とですが、装着の相性として
J系オフセットスプロケとは相性悪い。
ZX系オフセットスプロケとは相性良い。
ただし、銘柄によっては干渉する場合が有る。
そう云った所も踏まえて対策できない方には不向きです。
お金を使ってエンジン開けてシャフト交換するか
知恵を絞って手に入る物で外部対策するか
適当な構成で見ないふりをするかは自己責任です。。。
おっと、また真似しないでね、イヒ。。。
ちなみにワタシのJに装着しているデータです。
Fスプロケ ＃525仕様オフセットスプロケ
Rホイル 900ニンジャ用ダイマグ5.5-17ハブ加工
Rサス左側取付部分10㎜外側移動
フレーム内インライン処理無し
個体差有るかもですが、10年間トラブル無し。
J初期にはコレが正解でしょうと思ってますが如何？
【REGENESIS】リジェネシス 再生する
カッコいいっすねー、厨二ってますねー。
単なる修正作業ですがイキってみました。。。
これからは「リジェる」、にします。
86ナックルのリジェ作業。
他所制作のナックルをウチの治具寸法でリジェります。
この手の依頼たまにありますが、一つ注意が有ります。
この手の純正ナックルショート加工には溶接が必須です。
その溶接方法がちょっと重要になってきます。
どんな溶接機で施工したのか、きちんと溶けてるのか。
溶接棒は適してる規格なのか、とか。
DIY100V半自動溶接機で溶け込んでいない溶接場所には
巣穴が沢山残ってて、それは補修溶接の邪魔となる。
なので、一度加工されてるナックルのリジェ加工には
強度的にちょっと不安要素が残る場合が有る訳で・・・。
構造的に不向きな溶棒で、溶け込んでいないモコモコ状態。
走行中、何時折れても不思議じゃないナックルは怖いです。
困った事に見た目で判断しにくいのが余計に怖い。
溶接跡で溶接手法を判断できますが、溶棒は判断できない。
一応、ウチでは鋳造用肉盛り専用棒で施工してます。
だからって、強度は間違いないですと断言はできません。
人間と同じで、物にも相性が有るって事です。
皆様安全運転を。。。
カッコいいっすねー、厨二ってますねー。
単なる修正作業ですがイキってみました。。。
これからは「リジェる」、にします。
86ナックルのリジェ作業。
他所制作のナックルをウチの治具寸法でリジェります。
この手の依頼たまにありますが、一つ注意が有ります。
この手の純正ナックルショート加工には溶接が必須です。
その溶接方法がちょっと重要になってきます。
どんな溶接機で施工したのか、きちんと溶けてるのか。
溶接棒は適してる規格なのか、とか。
DIY100V半自動溶接機で溶け込んでいない溶接場所には
巣穴が沢山残ってて、それは補修溶接の邪魔となる。
なので、一度加工されてるナックルのリジェ加工には
強度的にちょっと不安要素が残る場合が有る訳で・・・。
構造的に不向きな溶棒で、溶け込んでいないモコモコ状態。
走行中、何時折れても不思議じゃないナックルは怖いです。
困った事に見た目で判断しにくいのが余計に怖い。
溶接跡で溶接手法を判断できますが、溶棒は判断できない。
一応、ウチでは鋳造用肉盛り専用棒で施工してます。
だからって、強度は間違いないですと断言はできません。
人間と同じで、物にも相性が有るって事です。
皆様安全運転を。。。
ZRX1100をZ1R.look車両製作。
以前制作したZRX1200レーサー.look車の評判がまぁ良い為
外装セット（キット化してない）の販売は数セット有りましたが
今回は車両からストリート.look仕様の車両制作。
基本的にはレーサー仕様と何ら変わりないですけど
保安部品の追加や諸々、専用の対策が必要となります。
純正同様の使い勝手のよさが若干失われてしまうデメリット。
・操安性、ハンドルの切れ角やキーロック問題。
・メンテナンス事情、シート下へのアクセスがちと面倒。
・破損してもメーカーにはない部品で構成されてる。
まぁ、良い所も有るので相殺されて逆にプラス思考に。
ZRX1100純正車両から始めます。
説明書的な記事ではなくワタシの覚書風でありますので
参考にはならないと思いますが、手軽に出来るので大丈夫です。
シート下の電装が若干増えるST仕様。
バッテリーがワンサイズ大きくなるのでシート後方へ設置。
小型軽量のショーライBATなら問題無くオッケイの位置。
インナーフェンダー兼電装プレートに補器類設置して
メインハーネス配線の帳尻合わせてオッケイです。
シングルシート装着に当たり、シートレール後方はカットして
ループ処理加工しておきます（必須ではない、見た目70％）。
若干強度的にも有利の処理なのでデフォ処理でゴザイマス。
この処理にケチ付けた某素人ライダーがいます・・・。
相手を敬う事も出来ない（adult children）とは絶縁で結構。
オイルキャッチタンクはこの位置に設置する事にしました。
暫定的気まぐれですので、特に意味は無いです。
スイングアームピボット周辺にボックス形状を展開できれば
スペース的に定番スカットルックになりますが
スイングアーム自体の加工はちょっと大袈裟なので。
メーターはKOSO製をチョイス。
オールインワンパックメーターではコレが一番好きです。
サイズ感やデザインが好みなのですが耐久性が未知数ですね。
カウルステーは当社製Z1Rフレームマウントキットの流用です。
STセパハン仕様だと、ハンドル切れ角が絶望的になるので
この位置調整が一番シビアになります。
フロント廻りは10Rからの流用装着で準備を進めていましたが
一部の部品とのタイミングが合わずに今回は断念。
段取り八部、バタバタと慌てちゃ上手く行きません。
何事も余裕を見て進めたいと思います。
約90％完成のZ1R.look車。
ワタシの作業は時間切れ、ココまでとなります。
後はオーナーのお好みで仕上げてくださいませ。
以前制作したZRX1200レーサー.look車の評判がまぁ良い為
外装セット（キット化してない）の販売は数セット有りましたが
今回は車両からストリート.look仕様の車両制作。
基本的にはレーサー仕様と何ら変わりないですけど
保安部品の追加や諸々、専用の対策が必要となります。
純正同様の使い勝手のよさが若干失われてしまうデメリット。
・操安性、ハンドルの切れ角やキーロック問題。
・メンテナンス事情、シート下へのアクセスがちと面倒。
・破損してもメーカーにはない部品で構成されてる。
まぁ、良い所も有るので相殺されて逆にプラス思考に。
ZRX1100純正車両から始めます。
説明書的な記事ではなくワタシの覚書風でありますので
参考にはならないと思いますが、手軽に出来るので大丈夫です。
シート下の電装が若干増えるST仕様。
バッテリーがワンサイズ大きくなるのでシート後方へ設置。
小型軽量のショーライBATなら問題無くオッケイの位置。
インナーフェンダー兼電装プレートに補器類設置して
メインハーネス配線の帳尻合わせてオッケイです。
シングルシート装着に当たり、シートレール後方はカットして
ループ処理加工しておきます（必須ではない、見た目70％）。
若干強度的にも有利の処理なのでデフォ処理でゴザイマス。
この処理にケチ付けた某素人ライダーがいます・・・。
相手を敬う事も出来ない（adult children）とは絶縁で結構。
オイルキャッチタンクはこの位置に設置する事にしました。
暫定的気まぐれですので、特に意味は無いです。
スイングアームピボット周辺にボックス形状を展開できれば
スペース的に定番スカットルックになりますが
スイングアーム自体の加工はちょっと大袈裟なので。
メーターはKOSO製をチョイス。
オールインワンパックメーターではコレが一番好きです。
サイズ感やデザインが好みなのですが耐久性が未知数ですね。
カウルステーは当社製Z1Rフレームマウントキットの流用です。
STセパハン仕様だと、ハンドル切れ角が絶望的になるので
この位置調整が一番シビアになります。
フロント廻りは10Rからの流用装着で準備を進めていましたが
一部の部品とのタイミングが合わずに今回は断念。
段取り八部、バタバタと慌てちゃ上手く行きません。
何事も余裕を見て進めたいと思います。
約90％完成のZ1R.look車。
ワタシの作業は時間切れ、ココまでとなります。
後はオーナーのお好みで仕上げてくださいませ。
お気に入りのノギスがインチ表示仕様になってしまった・・・。
メーカー曰く「このモデルの弱点」らしいです。
常時電源オンなので、サッと測れてスゴイ便利なアイテム。
表のカバーが剥がれやすいのが玉に瑕だけど。
折角だから新品購入しようとしたら生産中止との事。
修理は可能だが現行品と同額程度らしい。
だが、コレ一択なので修理依頼をしました。
修理期間、バーニア式では疲れてしまうので
その間、代替品としてシンワ製をスペア購入してみた。
コチラは電池式のスタンダードタイプ。
修理の間しばらく使ってみたけど慣れないね・・・。
修理から戻ったミツトヨ製とシンワ製の比較。
以下ミツトヨ目線で箇条書き
・お値段は3倍くらい高価
・表示サイズが小さい
・サッと計測できる気軽さ
個人的にはこれ位の感想。
使い勝手的には両者共に問題ないレベルだけど
シンワ製にはどうにも馴染めないポイントも有る。
若干傾けると、セグメントの残像が邪魔して見にくい。
対象物によっては何度も見直す事になるのは面倒。
イチイチ電源オンはやっぱり面倒。
ついクセでさっと開いてしまい、やり直す事になる。
ワタシ個人的にはやっぱりソーラー式の方が良いです。
ただ、今後同じトラブルが出た際に補修できるかどうかは
メーカーの補修部品次第なので安泰ではない。
個人的に気に入ったものは上書きされていかない性格なので
このシリーズを破損問わず買い占める事になる模様。。。
あくまでもワタクシ主観のオハナシ
電池式の場合はメーカー問わず同じ評価になりますので
シンワ製だけが馴染まないわけではないです。
メーカー曰く「このモデルの弱点」らしいです。
常時電源オンなので、サッと測れてスゴイ便利なアイテム。
表のカバーが剥がれやすいのが玉に瑕だけど。
折角だから新品購入しようとしたら生産中止との事。
修理は可能だが現行品と同額程度らしい。
だが、コレ一択なので修理依頼をしました。
修理期間、バーニア式では疲れてしまうので
その間、代替品としてシンワ製をスペア購入してみた。
コチラは電池式のスタンダードタイプ。
修理の間しばらく使ってみたけど慣れないね・・・。
修理から戻ったミツトヨ製とシンワ製の比較。
以下ミツトヨ目線で箇条書き
・お値段は3倍くらい高価
・表示サイズが小さい
・サッと計測できる気軽さ
個人的にはこれ位の感想。
使い勝手的には両者共に問題ないレベルだけど
シンワ製にはどうにも馴染めないポイントも有る。
若干傾けると、セグメントの残像が邪魔して見にくい。
対象物によっては何度も見直す事になるのは面倒。
イチイチ電源オンはやっぱり面倒。
ついクセでさっと開いてしまい、やり直す事になる。
ワタシ個人的にはやっぱりソーラー式の方が良いです。
ただ、今後同じトラブルが出た際に補修できるかどうかは
メーカーの補修部品次第なので安泰ではない。
個人的に気に入ったものは上書きされていかない性格なので
このシリーズを破損問わず買い占める事になる模様。。。
あくまでもワタクシ主観のオハナシ
電池式の場合はメーカー問わず同じ評価になりますので
シンワ製だけが馴染まないわけではないです。
GSF1200フレーム加工、スイングアーム装着準備編。
スイングアームはGSX-R1000流用です。
ちょっと前の記事で制作報告していた物です。
加工内容はGSFのピボット寸法に合わせるだけです。
今後はホイルブレーキ関係もR1000用を採用するので
R廻りはまるっきり新設とも言えます。
装着するにあたってフレーム側の加工は
・リアサスの上部固定位置とリンク固定ステーの新設。
・リアアクスルの位置は純正と同じような位置関係でセット。
・リアサスはGSF1200対応製品（固定長300㎜前後）。
まぁ、仮制作の部分も有りますが自由度は持たせています。
基準寸法はピボットとホイル中心の位置関係が絶対。
スイングアームの位置関係は今回無視しています。
設定した位置だとリアサスは右にオフセットします。
リアサスをセンターに配置する事も可能ですけど
今回はフレーム側の固定部分制作で調整します。
スイングアームはGSX-R1000流用です。
ちょっと前の記事で制作報告していた物です。
加工内容はGSFのピボット寸法に合わせるだけです。
今後はホイルブレーキ関係もR1000用を採用するので
R廻りはまるっきり新設とも言えます。
装着するにあたってフレーム側の加工は
・リアサスの上部固定位置とリンク固定ステーの新設。
・リアアクスルの位置は純正と同じような位置関係でセット。
・リアサスはGSF1200対応製品（固定長300㎜前後）。
まぁ、仮制作の部分も有りますが自由度は持たせています。
基準寸法はピボットとホイル中心の位置関係が絶対。
スイングアームの位置関係は今回無視しています。
設定した位置だとリアサスは右にオフセットします。
リアサスをセンターに配置する事も可能ですけど
今回はフレーム側の固定部分制作で調整します。
裏メニュー、ハチロクのナックル加工。
基本的に依頼の97％が純正中古品がベースですが
残り3％の内訳として、2％が破損変形している物。
で、0.9％は他社による加工済みの修正。
残った0.1％が新品ベースを使用するレアな方。
今回は2％の破損変形ベース。
ポッキリ行ってますが、ウチでは関係無いです。
そもそもが加工時にコチラで切り刻みますので。。。
加工終了して塗装前はこんな状態です。
この後は仕上げのペイント処理工程なんですが
「ラッカースプレーで良いです」ってのが100％なのは
ハチロクオーナー全員に共通している仕様なのでしょう・・・。
追加で￥3500-予算の上乗せして頂けたら
サフェ下地で二液ウレタン焼付仕上げになるんですけど
一度も仕上げた事が無い高額オプションでゴザイマス。
基本的に依頼の97％が純正中古品がベースですが
残り3％の内訳として、2％が破損変形している物。
で、0.9％は他社による加工済みの修正。
残った0.1％が新品ベースを使用するレアな方。
今回は2％の破損変形ベース。
ポッキリ行ってますが、ウチでは関係無いです。
そもそもが加工時にコチラで切り刻みますので。。。
加工終了して塗装前はこんな状態です。
この後は仕上げのペイント処理工程なんですが
「ラッカースプレーで良いです」ってのが100％なのは
ハチロクオーナー全員に共通している仕様なのでしょう・・・。
追加で￥3500-予算の上乗せして頂けたら
サフェ下地で二液ウレタン焼付仕上げになるんですけど
一度も仕上げた事が無い高額オプションでゴザイマス。
アクスルエンドの加工が済んだ為、仕上げていきます。
加工内容は、チェーンスライド部分の前後長拡大。
純正は55㎜でアクスル系がφ28なので実質27㎜の調整代。
保険的な意味合いを含めて、前後合わせて約5㎜程の切削加工。
微々たる数値だけど、保険的な意味合いもある。
そもそもギア比の関係で必要になった追加工なので
物理的に上手く行けばいいですけど、と。。。
1200SS対応1400ベース加工スイングアームの完成。
あくまでも参考数値（ピボット～アクスル中心）ですが
1400が590㎜で1200SSが560㎜
そのまま使用するとホイルベースが30㎜延長
今回の加工は約25㎜ショート加工
実質5㎜ロングスイングアームになったスンポーです。
やって見なくちゃ分からない部品交換。
沼らないように数値化も大切ですが体感も重要。
加工内容は、チェーンスライド部分の前後長拡大。
純正は55㎜でアクスル系がφ28なので実質27㎜の調整代。
保険的な意味合いを含めて、前後合わせて約5㎜程の切削加工。
微々たる数値だけど、保険的な意味合いもある。
そもそもギア比の関係で必要になった追加工なので
物理的に上手く行けばいいですけど、と。。。
1200SS対応1400ベース加工スイングアームの完成。
あくまでも参考数値（ピボット～アクスル中心）ですが
1400が590㎜で1200SSが560㎜
そのまま使用するとホイルベースが30㎜延長
今回の加工は約25㎜ショート加工
実質5㎜ロングスイングアームになったスンポーです。
やって見なくちゃ分からない部品交換。
沼らないように数値化も大切ですが体感も重要。