SD-ALTISの主観
数年前になりますが、研究・開発車両としてGPZ1100をイタズラしてました。
外装一式の開発するつもりでこそこそと試作していましたが
ふ、と「絶対売れねーな、こんなの・・・。」と呆れてしまいまして
車体の解体処分してしまった物件でございます。
年末の大掃除で、外装の型確認で倉庫の清掃していたら、見なれぬ型が・・・。
（受注の無い製品は潔く捨てます、ですが捨ててから後悔するのを
理解した上での行為だったりするのも衝動的な性格、なボク。）
おっと、GPZ1100用シングルシートの型では無いですか。
折角なので、販売体制を目論んでみたいと思っていますが
その当時から、「シートレールカット」が使命な「SDA外装」ですので
コレも当然、シートレールのカット作業が必須でございます。
フレーム一体式シートレールなので、取付加工は面倒な作業になります。
つーか、いい加減ボルトオン製品で、もう少しマトモな製品を
来年は展開しなくては・・・、と心にも無い事、思ってます。
ダレでも「切った貼った」で対応出来るわけじゃ無いですし
「切った貼った」しなくちゃ装着できないのであれば「いらない」と。
うーん、押し付けがましくなってきてるのかな？と思ったりね。
外装一式の開発するつもりでこそこそと試作していましたが
ふ、と「絶対売れねーな、こんなの・・・。」と呆れてしまいまして
車体の解体処分してしまった物件でございます。
年末の大掃除で、外装の型確認で倉庫の清掃していたら、見なれぬ型が・・・。
（受注の無い製品は潔く捨てます、ですが捨ててから後悔するのを
理解した上での行為だったりするのも衝動的な性格、なボク。）
おっと、GPZ1100用シングルシートの型では無いですか。
折角なので、販売体制を目論んでみたいと思っていますが
その当時から、「シートレールカット」が使命な「SDA外装」ですので
コレも当然、シートレールのカット作業が必須でございます。
フレーム一体式シートレールなので、取付加工は面倒な作業になります。
つーか、いい加減ボルトオン製品で、もう少しマトモな製品を
来年は展開しなくては・・・、と心にも無い事、思ってます。
ダレでも「切った貼った」で対応出来るわけじゃ無いですし
「切った貼った」しなくちゃ装着できないのであれば「いらない」と。
うーん、押し付けがましくなってきてるのかな？と思ったりね。
ダイマグホイル内のベアリングチェックを兼ねた回転軸の確認です。
フロントホイルベアリングの交換で分解したアクスル廻りです。
ベアリングはゴリゴリした感触なんで要交換ですね。
リアも同じく分解してみました。
両サイドの圧入カラーに若干の痛みが有りますが
アルマイトリペアでして、再使用します。
インナー・ディスタンスカラーのサイド鍔が、簡単に取れてしまいます。
もしかして、最初にチェックした時のホイル内で「カラカラ」していた
ホットボンドの塊は、コレの固定に使用していたのかな？って推測です。
再使用について、ベアリング左右からの圧力でズレル事は無いので
圧入作業を慎重に行ってさえいれば、問題なしと見解します。
フロントホイルベアリングの交換で分解したアクスル廻りです。
ベアリングはゴリゴリした感触なんで要交換ですね。
リアも同じく分解してみました。
両サイドの圧入カラーに若干の痛みが有りますが
アルマイトリペアでして、再使用します。
インナー・ディスタンスカラーのサイド鍔が、簡単に取れてしまいます。
もしかして、最初にチェックした時のホイル内で「カラカラ」していた
ホットボンドの塊は、コレの固定に使用していたのかな？って推測です。
再使用について、ベアリング左右からの圧力でズレル事は無いので
圧入作業を慎重に行ってさえいれば、問題なしと見解します。
J系スプロケの＃50コンバートキットはサンスター製しか無いですよね？多分
そのサンスター製品、設定が18Tのみなので選択の余地が無いです。
なので、互換性の有る物を利用するわけですが使用するパーツは
アファム製のラージスプライン用スペーサーと
ニンジャ用のFスプロケにニンジャ用の廻止めワッシャーにて
コンバートパーツとしてチョイスしています。
*この組合せが参考例①ね。
②はZRX1100用をそのまま使用（16Tと17Tのみだけど）。
で、今回付属されていたスプロケを計算してみた所
6mm相当のオフセットスプロケとなっています。
ダイマグのリアスプロケチェーンライン設定は純正に準じている寸法ですので
机上計算ですと、フロントスプロケが飛び出している試算になりますが
現状の片減り推測だと、もっとオフセットさせないとチェーンラインは出ない
って、スンポーなんですよね・・・。
車両装着状態での目視確認でも、ずれていたのは事実でして
やはり、「オフセットが低いね」っちゅー見解でした。
（リアスプロケから這わせる専用ツールでの検証確認ね）
エンジンがずれている事（J系には多いトラブル？とも言えますかね）
スイングアームのアクスル周辺に、歪が出ている可能性を考慮した上で
オーナーさんとの対策会議っすね、週末にでも。
で、ついでに分解したリアホイル周辺もベアリング交換を含めた
リフレッシュ作業を行いますが、旧型スパイダーでたまに見受けられる
トラブル事項として、ヘリサートのズレがあったりします。
こんな風にスプロケ当り面へ飛び出しちゃってきてます。
スパイダー事態が経年劣化気味なので、リペアを兼ねて補修します。
まぁ、走行中にズレル事は無いので、スプロケ外す機会がございましたら
指でなぞって見ては、いかがなものですか？
そのサンスター製品、設定が18Tのみなので選択の余地が無いです。
なので、互換性の有る物を利用するわけですが使用するパーツは
アファム製のラージスプライン用スペーサーと
ニンジャ用のFスプロケにニンジャ用の廻止めワッシャーにて
コンバートパーツとしてチョイスしています。
*この組合せが参考例①ね。
②はZRX1100用をそのまま使用（16Tと17Tのみだけど）。
で、今回付属されていたスプロケを計算してみた所
6mm相当のオフセットスプロケとなっています。
ダイマグのリアスプロケチェーンライン設定は純正に準じている寸法ですので
机上計算ですと、フロントスプロケが飛び出している試算になりますが
現状の片減り推測だと、もっとオフセットさせないとチェーンラインは出ない
って、スンポーなんですよね・・・。
車両装着状態での目視確認でも、ずれていたのは事実でして
やはり、「オフセットが低いね」っちゅー見解でした。
（リアスプロケから這わせる専用ツールでの検証確認ね）
エンジンがずれている事（J系には多いトラブル？とも言えますかね）
スイングアームのアクスル周辺に、歪が出ている可能性を考慮した上で
オーナーさんとの対策会議っすね、週末にでも。
で、ついでに分解したリアホイル周辺もベアリング交換を含めた
リフレッシュ作業を行いますが、旧型スパイダーでたまに見受けられる
トラブル事項として、ヘリサートのズレがあったりします。
こんな風にスプロケ当り面へ飛び出しちゃってきてます。
スパイダー事態が経年劣化気味なので、リペアを兼ねて補修します。
まぁ、走行中にズレル事は無いので、スプロケ外す機会がございましたら
指でなぞって見ては、いかがなものですか？
御馴染み「S1タイプスイングアーム」ですが
先の時代、同様の製品がゴロッゴロしていました。
各社「ウチが本家オリジナル」やら「S1から採寸したリアルレプリカ」だとか
パチ臭いセールス謳っていましたが、未だに真意は分かりません。
今は無き、横浜にあった某解体屋系ショップなどは
「S1キット」と証し、当時価格￥1150000-（税率3％の時代）で販売。
S1スイングアーム、ダイマグとブレーキシステム前後、アンダーブラケットが
キット内容の付属製品だったと思います。
91～９２年頃の雑誌広告にはいつも載っていたので、コゾーなボクは
「ダレが買うんだよ、このボッタクリ価格で・・・。と思っていましたね。
まぁそんなんで、S1スイングアーム自体はドコ製とかは問わずに
沢山見てきましたっちゅーハナシでございます。
（マニアじゃねーから、各部分の制法違いなんか覚えちゃいませんけどね）
まぁ、折角なんで、ベアリングを使用している可動部分は
全部チェックしまして、必要に応じてベアリング交換しましょうと。
そんな高価な物じゃないので、全交換する事による
安心感・満足度数の向上が狙いでもあったりします。
心が満たされりゃァ良いんですよ、ウソはいけないけどね。
で、スプロケ外側が異常磨耗していますのでチョット確認。
交換必須なんですが、片減り原因は探るべし、でもホイルの採寸したら
純正と同様のチェーンラインなリアスプロケ位置です。
じゃあ、フロントスプロケの確認でなんですが、ちょっと混乱。
単なる、＃530コンバートで良いだけなのに何故かオフセットスプロケが使用。
しかも、内面に片減り磨耗有りです。
机上ではオフセットは0設定ですが
車体上ではまだ足りていないっぽいです。
うーん、やり直ししてみましょうかね・・・。
先の時代、同様の製品がゴロッゴロしていました。
各社「ウチが本家オリジナル」やら「S1から採寸したリアルレプリカ」だとか
パチ臭いセールス謳っていましたが、未だに真意は分かりません。
今は無き、横浜にあった某解体屋系ショップなどは
「S1キット」と証し、当時価格￥1150000-（税率3％の時代）で販売。
S1スイングアーム、ダイマグとブレーキシステム前後、アンダーブラケットが
キット内容の付属製品だったと思います。
91～９２年頃の雑誌広告にはいつも載っていたので、コゾーなボクは
「ダレが買うんだよ、このボッタクリ価格で・・・。と思っていましたね。
まぁそんなんで、S1スイングアーム自体はドコ製とかは問わずに
沢山見てきましたっちゅーハナシでございます。
（マニアじゃねーから、各部分の制法違いなんか覚えちゃいませんけどね）
まぁ、折角なんで、ベアリングを使用している可動部分は
全部チェックしまして、必要に応じてベアリング交換しましょうと。
そんな高価な物じゃないので、全交換する事による
安心感・満足度数の向上が狙いでもあったりします。
心が満たされりゃァ良いんですよ、ウソはいけないけどね。
で、スプロケ外側が異常磨耗していますのでチョット確認。
交換必須なんですが、片減り原因は探るべし、でもホイルの採寸したら
純正と同様のチェーンラインなリアスプロケ位置です。
じゃあ、フロントスプロケの確認でなんですが、ちょっと混乱。
単なる、＃530コンバートで良いだけなのに何故かオフセットスプロケが使用。
しかも、内面に片減り磨耗有りです。
机上ではオフセットは0設定ですが
車体上ではまだ足りていないっぽいです。
うーん、やり直ししてみましょうかね・・・。
随分とご無沙汰な1100R君ですが、それなりに進んではいまして
現在、備品の統一性の為に、アルミ部品のアルマイト準備をしております。
ばらしていくウチにやはりと言いますか、気になる部分が見えてきます。
シート下の配線処理は、純正状態なのですが「ゴチャ」ってます。
もっとシンプルで強化タイプへ是正する事になると思います。
バッテリーもジャンボサイズの開放型なので、小型のMFタイプに変更するに伴い
アルミ製でバッテリーケースと電装プレート新規製作したいと思ってます。
何故？かツインプラグなのでコイルは４ｹなんですが
微妙なギミックによって無意味な存在でも有ります。
（分かる方にはわかりますね、アレがアレで・・・。）
勿論、一新させて頂く予定でございます。
ネック周りの配線がブｯトイのは何故なんでしょう・・・。
何故か、通し方も違うので余計にジャマッチー状態です。
でも、こうゆう状態を見ますと「ワクワク」しますボクは。
早く、剥いて見たいデス・・・。
分解が進めば進んだ分だけ「何故？」っちゅー加工処理が現れてきます。
９０年代からのカスタムブームの名残すら感じるこの車体ですが
（その当時に製作されている事は確認済みでございます。）
絶滅しつつある「ヤッツケカスタム」からは、当時の青い「イキオイ」が
見え隠れしている事すら、もはや「時代」なのでしょうかね・・・。
なんとなく懐かしささえ感じるのは、当時はコゾーだったボクの記憶なのでしょう。
現在、備品の統一性の為に、アルミ部品のアルマイト準備をしております。
ばらしていくウチにやはりと言いますか、気になる部分が見えてきます。
シート下の配線処理は、純正状態なのですが「ゴチャ」ってます。
もっとシンプルで強化タイプへ是正する事になると思います。
バッテリーもジャンボサイズの開放型なので、小型のMFタイプに変更するに伴い
アルミ製でバッテリーケースと電装プレート新規製作したいと思ってます。
何故？かツインプラグなのでコイルは４ｹなんですが
微妙なギミックによって無意味な存在でも有ります。
（分かる方にはわかりますね、アレがアレで・・・。）
勿論、一新させて頂く予定でございます。
ネック周りの配線がブｯトイのは何故なんでしょう・・・。
何故か、通し方も違うので余計にジャマッチー状態です。
でも、こうゆう状態を見ますと「ワクワク」しますボクは。
早く、剥いて見たいデス・・・。
分解が進めば進んだ分だけ「何故？」っちゅー加工処理が現れてきます。
９０年代からのカスタムブームの名残すら感じるこの車体ですが
（その当時に製作されている事は確認済みでございます。）
絶滅しつつある「ヤッツケカスタム」からは、当時の青い「イキオイ」が
見え隠れしている事すら、もはや「時代」なのでしょうかね・・・。
なんとなく懐かしささえ感じるのは、当時はコゾーだったボクの記憶なのでしょう。
新製品の紹介です。
ZRX1100・1200の純正カウル対応のゼッケンプレートとなります。
形状はシンプルな曲面構成にて、全体的にライトを隠すタイプとなります。
固定はスクリーンボルトと共締め固定。
・黒ゲル仕上げ
・定価￥4980-（税込）。
（画像製品は着色ペイントしていますが、通常製品は黒ゲル仕上げです。）
ZRX1100・1200の純正カウル対応のゼッケンプレートとなります。
形状はシンプルな曲面構成にて、全体的にライトを隠すタイプとなります。
固定はスクリーンボルトと共締め固定。
・黒ゲル仕上げ
・定価￥4980-（税込）。
（画像製品は着色ペイントしていますが、通常製品は黒ゲル仕上げです。）
最初に補足で、シングルシート専用のシートレール。
ウチのシングルシート専用品にて、取付補助パーツです。
レール周辺に電装品の配置プレートを別途取付とか行ってますので
非常にスッキリします、シート下が。
シングルシート購入者のほぼ95％の方が同時購入して下さりますが
その他の5％の方は、各自工夫していらっしゃる事だと思います。
それが悪い訳ではないですが、「きちんと取り付けできる」推奨として
こういった「補足・促進パーツ」を同時展開する事が
「外装屋」としての保険ではないのかな？とも思っていますので
今後の外装展開に関しても、付随部品が提唱される事となります。
（汎用製品に関してはこの限りじゃあないですけどね）
車体・足回りですが、いたって普通な内容です。
ブレーキシステム・マスターシリンダーはブレンボ製19ｘ20鋳造品。
ホンダ系小型スイッチボックスは、キルスイッチがメインキーとなっています。
ハイスロはアクティブ製のTMR用φ28広開度で扱い易い方向にしています。
ハンドルバーはスープアップのブルジョア仕様しか、良い位置にこ来ないのよ・・・。
ランニングコスト考慮した上で、要改善部分ではあります。
フロントのブレーキディスクローターがサンスター製のカスタムタイプしか
選択の余地が無いのも、GSF系車両のネックでございますが
現状のブレーキシステムとして、ニッシンのツルシ4POT+ジクー・シンタードと
サンスター・カスタムローターにて、絶対的な制動力不足が露呈している程でもない
っちゅーのが本音なんですが、サンスターの新しいローターシステムによっては
新しいブレーキシステムへ移行する手筈も整っているって話ですね。
フルードはエルフのレース用、ﾎｰｽはスウェッジラインの市販品使用です。
スプリングが市販バネ0.85でオイルがエルフ＃15に変更しただけの
プリしか調整機能の無い純正フォークそのままでございます。
こんなフォークでもツクバ3秒台ラップ程度でしたら可能なので
もっといいフォーク使えば、もうチョイタイムは詰まるハズですし
操縦性も上がるので次回は新しいフォークシステムに以降っすかね。
リアサスはバンデ用のオーリンズを流用加工してます。
GSFより自由長が長いので上部取付位置を変更してセットしています。
面倒な作業をしてまでバンデ用を利用するのは理由がありまして
ただ、「ピギーバックタイプを取り付けたかっただけ」でございます。
性能は指して変化有りません、ただただ「レーシーじゃんか、ピギー」
っちゅーだけで、ピギりたかっただけです。
リアブレーキはブレーキング製ウェーブで小径タイプを使用。
サポートをR750初期型用を利用して気持ち、軽量化へ繋がったかな、と。
キャリパーは純正で、パッドはテキトーです。
輸出車両の見分けとしてスイングアーム・チェーン引きが
バンデと同様にプレート引き仕様となっています。
これはこれで、微妙に面倒なので中子式が個人的には好きです。
ざっと、こんな感じで今年度は練習・レースを行った次第です。
ベストタイムも2秒8と、車体の仕上がりからすれば上々なタイムだと思います。
「それなりに楽しむ事」が大前提な「草レース参加型車両」でしたが
いつのまにか「タイムの短縮」に趣が向いているのも実情でございます。
来年度、'10仕様はガラｯとイメージチェンジを含めた仕様にて
細々と、地味に、コツコツと自腹にて活動予定でございます。
来年も「下々レーシング」隊長＃75・アライノリオレーシングよろしくちゃん。
以下、深い愛情にて応援して頂いた御大様々でございます（順不同）
遊心ファンスタイル様
原田消音器様
三友クリーニング様
ナッティ・パブ様
ガレージ・スピード様
岡田商事（株）様
グリップ商事（株）様
松田塾様
MFP様
ワコーケミカル様
ゲルズ・バー様
青葉様
ねぶた様
ウェーブ様
いずみちゃん、あっちゃん、誕生日オメデトウ。
ウチのシングルシート専用品にて、取付補助パーツです。
レール周辺に電装品の配置プレートを別途取付とか行ってますので
非常にスッキリします、シート下が。
シングルシート購入者のほぼ95％の方が同時購入して下さりますが
その他の5％の方は、各自工夫していらっしゃる事だと思います。
それが悪い訳ではないですが、「きちんと取り付けできる」推奨として
こういった「補足・促進パーツ」を同時展開する事が
「外装屋」としての保険ではないのかな？とも思っていますので
今後の外装展開に関しても、付随部品が提唱される事となります。
（汎用製品に関してはこの限りじゃあないですけどね）
車体・足回りですが、いたって普通な内容です。
ブレーキシステム・マスターシリンダーはブレンボ製19ｘ20鋳造品。
ホンダ系小型スイッチボックスは、キルスイッチがメインキーとなっています。
ハイスロはアクティブ製のTMR用φ28広開度で扱い易い方向にしています。
ハンドルバーはスープアップのブルジョア仕様しか、良い位置にこ来ないのよ・・・。
ランニングコスト考慮した上で、要改善部分ではあります。
フロントのブレーキディスクローターがサンスター製のカスタムタイプしか
選択の余地が無いのも、GSF系車両のネックでございますが
現状のブレーキシステムとして、ニッシンのツルシ4POT+ジクー・シンタードと
サンスター・カスタムローターにて、絶対的な制動力不足が露呈している程でもない
っちゅーのが本音なんですが、サンスターの新しいローターシステムによっては
新しいブレーキシステムへ移行する手筈も整っているって話ですね。
フルードはエルフのレース用、ﾎｰｽはスウェッジラインの市販品使用です。
スプリングが市販バネ0.85でオイルがエルフ＃15に変更しただけの
プリしか調整機能の無い純正フォークそのままでございます。
こんなフォークでもツクバ3秒台ラップ程度でしたら可能なので
もっといいフォーク使えば、もうチョイタイムは詰まるハズですし
操縦性も上がるので次回は新しいフォークシステムに以降っすかね。
リアサスはバンデ用のオーリンズを流用加工してます。
GSFより自由長が長いので上部取付位置を変更してセットしています。
面倒な作業をしてまでバンデ用を利用するのは理由がありまして
ただ、「ピギーバックタイプを取り付けたかっただけ」でございます。
性能は指して変化有りません、ただただ「レーシーじゃんか、ピギー」
っちゅーだけで、ピギりたかっただけです。
リアブレーキはブレーキング製ウェーブで小径タイプを使用。
サポートをR750初期型用を利用して気持ち、軽量化へ繋がったかな、と。
キャリパーは純正で、パッドはテキトーです。
輸出車両の見分けとしてスイングアーム・チェーン引きが
バンデと同様にプレート引き仕様となっています。
これはこれで、微妙に面倒なので中子式が個人的には好きです。
ざっと、こんな感じで今年度は練習・レースを行った次第です。
ベストタイムも2秒8と、車体の仕上がりからすれば上々なタイムだと思います。
「それなりに楽しむ事」が大前提な「草レース参加型車両」でしたが
いつのまにか「タイムの短縮」に趣が向いているのも実情でございます。
来年度、'10仕様はガラｯとイメージチェンジを含めた仕様にて
細々と、地味に、コツコツと自腹にて活動予定でございます。
来年も「下々レーシング」隊長＃75・アライノリオレーシングよろしくちゃん。
以下、深い愛情にて応援して頂いた御大様々でございます（順不同）
遊心ファンスタイル様
原田消音器様
三友クリーニング様
ナッティ・パブ様
ガレージ・スピード様
岡田商事（株）様
グリップ商事（株）様
松田塾様
MFP様
ワコーケミカル様
ゲルズ・バー様
青葉様
ねぶた様
ウェーブ様
いずみちゃん、あっちゃん、誕生日オメデトウ。
外装を外したストリップ状態でございます。
・スプリンターKIT ￥149800- FRP仕様
他ショップとの差別化を図る目的と、製品開発としての技術的アプローチ
そして、「なんか、カッコよくね？」っちゅー心理性が一番重要なポイント。
そして、トータルコーディネイト、材質の統一性を探求した結果ともいえます。
統一性とは「フルカーボン外装」の為に必要な付属パーツってだけです。
本当はカーボン製インナータンクも制作したいのですが
レギュレーションで「FRP製ガソリンタンクは使用禁止」だったと。
「じゃ、アルミでつくっぺ」で、「市販化すんべ」とね。
今では「参考させて頂いています」と、有難い？ご報告を頂いております・・・。
エンジンはワイセコのφ81ピストン（重量会わせ）で排気量1216cc。
カムはヨシムラのST-1、タイミングは指定どおりの素組。
バルブは純正サイズの軽鏡面仕上げ、スプリングはノーマル。
燃焼室の容量合わせとポートの段付き修正のみの軽加工ヘッド仕様です。
'92R1100のラウンドオイルクーラーを新規ステー制作にて取付。
もうチョット冷やしたいので来年はツインクーラー仕様へ変更予定。
この車両は珍しい輸出車なので細部に変更が有りますが
オイルポンプも容量が上がってるらしいと・・・。
なら、2枚廻しても問題無いのかなって思ってます。
クラッチは後期ダイアフラム純正でNO.2プレートを追加しているのみです。
コイルコンバージョンの取り付けも考慮・準備していたんですが
ダイアフラムの駄目なところがイマイチ理解出来ていないので続行と。
現状、特に問題無いですので、下手な謳い文句に流されないようにね。
・原田消音器製レース管 ￥294000- フルチタン。
現段階で匹敵する製品は無いと言える、性能と品質を感じて欲しいですね。
キャブレターはミクニ製TMRφ38（Z用の汎用型）ツルシ製品です。
意図的にφ38を使用した結果、予想以上のグッドパフォーマンスでございます。
勿論、定期的な点検を銚子の「MFP」にて対応して頂いている次第です。
点火システムはウオタニのSP-ⅡとNGKプラグコード。
ただ、付属コイルとプラグコードの接続は微妙？な気がするので
点火コイルについては別な物を流用しています。
電装関係はレーシングハーネスと電装プレート制作して
小型BATに変更仕様にて軽量化の促進ってトコです。
次回、車体編にて。
・スプリンターKIT ￥149800- FRP仕様
他ショップとの差別化を図る目的と、製品開発としての技術的アプローチ
そして、「なんか、カッコよくね？」っちゅー心理性が一番重要なポイント。
そして、トータルコーディネイト、材質の統一性を探求した結果ともいえます。
統一性とは「フルカーボン外装」の為に必要な付属パーツってだけです。
本当はカーボン製インナータンクも制作したいのですが
レギュレーションで「FRP製ガソリンタンクは使用禁止」だったと。
「じゃ、アルミでつくっぺ」で、「市販化すんべ」とね。
今では「参考させて頂いています」と、有難い？ご報告を頂いております・・・。
エンジンはワイセコのφ81ピストン（重量会わせ）で排気量1216cc。
カムはヨシムラのST-1、タイミングは指定どおりの素組。
バルブは純正サイズの軽鏡面仕上げ、スプリングはノーマル。
燃焼室の容量合わせとポートの段付き修正のみの軽加工ヘッド仕様です。
'92R1100のラウンドオイルクーラーを新規ステー制作にて取付。
もうチョット冷やしたいので来年はツインクーラー仕様へ変更予定。
この車両は珍しい輸出車なので細部に変更が有りますが
オイルポンプも容量が上がってるらしいと・・・。
なら、2枚廻しても問題無いのかなって思ってます。
クラッチは後期ダイアフラム純正でNO.2プレートを追加しているのみです。
コイルコンバージョンの取り付けも考慮・準備していたんですが
ダイアフラムの駄目なところがイマイチ理解出来ていないので続行と。
現状、特に問題無いですので、下手な謳い文句に流されないようにね。
・原田消音器製レース管 ￥294000- フルチタン。
現段階で匹敵する製品は無いと言える、性能と品質を感じて欲しいですね。
キャブレターはミクニ製TMRφ38（Z用の汎用型）ツルシ製品です。
意図的にφ38を使用した結果、予想以上のグッドパフォーマンスでございます。
勿論、定期的な点検を銚子の「MFP」にて対応して頂いている次第です。
点火システムはウオタニのSP-ⅡとNGKプラグコード。
ただ、付属コイルとプラグコードの接続は微妙？な気がするので
点火コイルについては別な物を流用しています。
電装関係はレーシングハーネスと電装プレート制作して
小型BATに変更仕様にて軽量化の促進ってトコです。
次回、車体編にて。