Ｚ1100Ｒ・S1タイプスイングアーム②

Ｓ1スイングアーム修正・ピボット編です。

付属していたインナーシャフトの状態が、想像以上に痛んでました。

ストレスの掛かる場所ってのと、グリス切れからくるベアリングの打根が

場所によってはヒドイ当りですので、新規製作しないとダメって判断です。



しかも、実際のピボット数値よりも短い実測なシャフトだったり

ローラーベアリングの総幅よりも狭い当り幅だったりするので

対策はアタリマエと判断し、新規製作にて寸法修正します。



外したついでですので、スイングアーム本体を細かく計測しましたところ

全体的に歪んでいる事が数値上、判明しまして、本体も対策対象と・・・。

多分ですが、スイングアーム制作上における人為的制作ミスの可能性ですね。

ソレが起因とされるであろう、チェーンラインがズレている原因に繋がりまして

総合的には「ケガの巧妙」として済ませられるであろう、修正内容となりそうです。

ピボット周辺は新規カラー制作・ピボット部加工にて、装着バランス取るので

暫定的処置としては「不幸中の幸い」？で、ございました、と。

Ｚ1100Ｒ・ダイマグホイルベアリング交換

ベアリング交換の為に用意した国産「NTN製」ベアリングです。

C3K5っちゅー末尾の規格品を使用しました。



ダイマグのインナーベル式がキライです。

二重にボルト使用するのは不経済だし、カッコ悪いのでね。

一枚物で行きたい所ですが、まぁしゃーないっすね。



純正ディスクサイズの数値
φ270　2254ｇ　T7

比較参考として、GSF1200系リアディスク
φ240　1090ｇ　T5

GSX-R750初期型系リアディスク
φ220　1080ｇ　T6

一応、現物確認なので多少の誤差は有るかと思いますが、参考までに。



もう少し小径に変更して、軽量化したいポイントですね、ここいら。

Ｚ1100Ｒ・S1タイプスイングアーム

御馴染み、「S1タイプ・スイングアーム」です。

確認がてら、折角なので補修・追加工を施そうと思っています。

アクスル関係はベアリング交換と新規カラー制作による誤差調整。

外観上、傷付いている所の補修とリペイント。

キャッチタンク取出し口の変更。

トルクロッド受け側の形状・位置変更。
（この部分がダメダメだった為に、サポートの再調整が必須となったのね）



ボクにはドコ製だかの判断は出来ませんが

お好きな方達は形状判断出来るのでしょうね・・・。

（マニアな方、ドコ製なのかコッソリ教えて下さるとありがたいｯス。）


何気にドレン抜いたら大変な事になってしまい、身を任せてみました。



溜まってたらしく「ドックドク」してました。

その開放感、共鳴できる次第でございます。


ピボットベアリングは、ニードルベアリング左右二基仕様なので

ごく一般的な製法ともいえます（GSF系やカタナと同じ規格ベアリング）。

通常使用において不安な強度不足は感じませんが、決してベストでは無いです。

左右方向にクリアランスを設ける事での、スイング可動設定ですので

ネジレながらのスイング荷重によっては、ベアリングダメージが早いかな？と。

まぁ、そんなのもストリートでの通常使用において、注した影響はないですけれど

新車時組立の可動部グリスが少ないっちゅー理由で打根したり、シブクなったりね。

そんな事踏まえつつ、「キチンとした車体」へまた一歩進行しそうです。

ブレンボ・モトGP仕様？

個人的に外観上ではAPの鋳造が好きです。

国産では90mmニッシンで充分と思っております。

けど、世界最強のシステムを使用せずに語れない世界も有るのです。


100万円コースのブレーキってスゴイんですよ、質感が。

下々なボクには「リペア部品高けーだろーなー」と使用する前から

ネガティブバリケード。

やはり、下々には手を出してはいけない領域を確認した次第です。

性能は、「良く止まります」ビシッと。

「全開！ギュパー！」です。

このシステムが必要とされる世界を垣間見ただけでも良しとします。

ダイナ２０００・第４世代？

細かい仕様変更などは、数え切れない程の対応がなされているでしょう

最強点火ユニットの代名詞「ダイナ・2000」でございますが

あくまでも「見た目」的な仕様変更としては「第４世代」になるのかな？

今の現行販売品はこんなパックです。


（上が第四現行、下が第一初期）

表記違いが見受けられる程度の外観変更なだけでございますね。

第三からの追加機能は第四も継続していますね。


（上が第一初期、下が第三）

第一から第三までのパッケージはほぼ共通表記（シールか直プリの違い程度）

だったのに対して、第四現行からは、一回り小さくなった表記デザインと

「made in USA」から「GLENDORA.CA」と変更。

「Distributed by PMC.inc」の表記が無くなっているのが違いです。

「配給先はPMCです」っちゅー表記告知を消したって事は何か意図的な事でも？

本体のみのボリュームセット品などが、並行物として出回ったりすんのかな？


好き勝手に第一だの第四だのと、ボクの推測による記事記載だったりする

「ダイナ・2000ファンクラブ」情報なんで、記載ミスなどが有りましたら

ご一報くだされば、対処しますのでよろしくちゃん。

シャリー（シャリィ）カスタム・SDA仕様

オバサマ方ご用達マシンとしては「キング」であらせられる

ホンダ「シャリー（シャリィ）」カスタム・SDA仕様でございます。

今まで色々なオートバイをカスタムしてきましたが

個人的な「ベスト5」に入っている車両だったりもします。

（製作は2000年頃ですので、もう10年選手でございます。）



走行性能に関しても、何気に不満の無いシャーシ加工で安定していますし

程よいバランスの106ccエンジンは非常に小気味良い性能を発揮してます。

昼間の国道ならば充分に先頭ブッチギリ風な流れのリードが可能です。



ここ数年のシャリー系カスタムの流行は、相も変わらず猫も杓子も

「メッキ沢山」で「シャコタン」で「太足」な「珍走風」なのが定番？

「他人と同じじゃイヤダ」がカスタムの根底なのは、基本ですから

もっと、個性的な方向で楽しんでも宜しいのでは？と思いますけどね。



フレーム＝外装ならではの「フルモールディング」仕様がミソなんですが

純正のフレームプレス部分を板金チョップ加工してますので、外観形状は

純正と比べると若干の形状変更しているせいもあり、実物を見て、触れて

見ない事には気付かない、っちゅーのも表現不足で残念だったりします。



ロゴの柄リーフ処理とキャンディブラウン・アイボリーの２トーンペイントも

シンプルな塗り分けとライン処理によって非常にアダルティな装いです。

シートもワンオフ製作の「ナロー・タックロール仕様」。




現オーナーの諸事情により、委託販売車両として預かっております。

余裕があれば、個人的に買い戻したい車両なんですが、残念ながら・・・。

ゆえに、興味有りましたらご一報下されば幸いでございます。

GSF1200系ステム寸法

っつっても、比較するだけでして

GSF1200・75系全般とバンデ1200・77系（79系は未確認です）。



GSF1200（75系）は
フォークピッチ＝200mm
オフセット＝30mm



バンデ1200（77系）は
フォークピッチ＝205mm
オフセット＝30mm



材質は上下、両車共にアルミ製（GS1200SS等はアンダーが鉄）。

ステム自体は、ほぼ同形状なんですが、若干のデザイン変更が見受けられます。

ステムベアリングとステムシャフトも同寸で互換性があります。

ハンドルストッパー位置には互換性が無いのが見て取れます。


参考程度になれば宜しいのではないかと思ってます。

Ｚ1100Ｒ・困ったキャリサポ

見た目上、リアキャリパーはリジット固定になっていますが

キャリパーサポートが出鱈目な制法なので是正します。



アルミ製プレートとカラーの隙間的可動なフローティング？方式は

単なる「隙間を多くとって、その寸法誤差で作動させよう」仕様なんです。



現品の是正としまして、まずはアクスルの締め込み時にガッチリと固定出来るように

意図的な隙間をゼロにして「圧力が掛かる仕様」ならば、取り合えずオッケイ。


凝った造りの割には重要な機能が欠けているカラーなのが残念です。

凝った造りが後の是正・対策を邪魔しているのが現実。

結果、凝ったカラーを頑張って製作しましたが、無用の産物でした、と。

こんな所が'90年代カスタムの名残ｯちゃあ名残ですね。