SD-ALTISの主観
数年前に押し付けられたGPX250R2を息抜きがてら再構成する。
多分5年位前に「一旦エンジン始動しました」状態だったはず。
外装や部品を外したままのいかにも「整備してました」状態だが
実際の欠品とか不具合なんか理解する気が無いってのが本音。
ワタシが営利目的外で作業するにあたり、今更ながら純正仕上げ
に回帰する必要性も目的も無いので、基本骨格以外はいつもの如く
勢いに任せて全部捨ててしまった。
ただこのパターンだと絶対に朽ち果てるのは目に見えているので
今回はエンジンが再始動するまで通常復旧作業を行う事で少しでも
車両に愛情を植え付ける作戦とする。。。
後輩の「始動確認はしている」との言葉を信じていたが、一応は
キャブをOHして電気と燃料を繋いでセルボタンを押すもピクリ
ともしないで始動する気配がまるで感じられ無い。
セルすら回らないのでインタロック系を疑ってみる事にする。
疑わしい箇所をいつものように解除していく。
この辺のセキュリティを全て撤去したら無事にエンジン始動。。。
ついでにダイレクトイグニッションも試したら普通に始動した。
「この車両、シンプル構成で組み立ててみるかな、と。。。」
感情なんてちょろいね、まんまと代車制作計画スタート。
ほんの息抜きのつもりでエンジン始動するまで確認作業したらば
想像通り、少し愛情が生まれてしまった編でゴザイマシタ。
各部分のチェックと装着が無事完了、一応終了でゴザイマス。
ダエグでは初のSC57コア装着車両？となりました。
尚且つ、コアの在庫が無くなってしまった為に新品コア流用車両
としてはラスト車になってしまった事も縁でゴザイマス・・・。
何度か報告させて頂きましたが、お陰様で取付位置と角度に
拘って作業させて頂きました。。。
世の中には「取敢えず安く付けばいいDIY派」な方々がおられま
すので正解は無い作業となりますが、付加価値を付帯させるのも
我々のお仕事でゴザイマス。。。
「冷えればいいんで見た目は何でも良いです」みたいな方とも
お付き合いできる精神環境を養いたいと思います。。。
大型水冷車における冷却系カスタムの定番として
流用目的で選択されるラウンド型ラジエーター。
別車種の物をステー加工して装着させたり（ウチとかの方法）
汎用コアを準備して専用ステー制作で対応させたり（大手）
色々なサイズが合ってそれぞれ一長一短あります。が
今後の為にそれぞれの特徴を覚書として置いておきます。。。
面積と体積を表記していますがあくまでも当社比ですので
実際の設計値との相違は気にしないでください。
面積体積共に全体計測じゃなくてフィン部分計測です。
熱消費カロリー量の計算も単なる比較程度と認識ください。
’04CBR1000RR・SC57前期型純正ラウンドコア。
国産製の中では最大サイズだと思います。
コア面積：13700㎠ コア体積：34000㏄ 放熱量：30200cal/h
小型のファンが右上に装着されるが、流用車種によってはダウン
チューブフレームとの干渉で邪魔になる場合が多い。
レーサーならばファンレスで良いけどストリート仕様だとファン
装着が望ましいので、何かしらの別途流用対策が必要だが依然と
コレつけときゃ間違いないと思わせる性能と存在感は追従無し。
今や幻のHRCキットコア含めて残念ながらメーカー廃盤製品なの
で入手するには怪しいシナコアか中古でしか手に入れる術はない。
メーカー純正の国産製新品部品ををベースに流用加工するのが
今回で最後かと思うと感慨深いです。
再販しねーかな・・・。
最終価格￥81200-でした。
’08CBR1000RR・SC59純正ラウンドコア
コア面積：11400㎠ コア体積：22770㏄ 放熱量：20200cal/h
サイズは縮小されているが理由あっての事。
そういったメーカー設計側の意図は知る由もないですがエンジン
内部含めて冷却系見直せば小型化できる諸例でしょう。
小型のファンが左右に装着される形状。
この二個装着するファンが優秀なのかもしれません。
コチラも流用時には干渉が気になる所。
ZRX1200ダエグ用純正コア。
コア面積：6800㎠ コア体積：13600㏄ 放熱量：12050cal/h
サイドのカバー類などで大袈裟に見えますが、その実小型だと。
先代の1100・1200系より小型化してるのは先の59と同様に冷却
系の総合的な進歩がなせる業かも知れません。
ちなみに1100純正コアの放熱量は18700cal/h程度なので単純比較
だと-35％程となりますが、総合制ではオッケイなのでしょう。
で、個人的に気に入っているのが薄型の純正ファン。
冷却性能が進化して優秀？なのも効いているのかもしれません。
このファンは流用時に有りがたいサイズ。
ZX-9R・C型用ラウンドコア。
コア面積：11200㎠ コア体積：28000㏄ 放熱量：24800cal/h
9Rといえば今主流の各社キットパーツのベースに等しいB型用が
あまりにも有名（ZXR750も同等品だと思った気がする）。
コチラの放熱量は25400cal/hとC型用と僅差である。
加工目的ならば安価入手できる事が多いC型用が無難でもある。
ZX-6R純正ラウンドコア。
コア面積：8400㎠ コア体積：21000㏄ 放熱量：18600cal/h
割と使いやすいサイズだけど配管が沢山有って加工しづらい。
一時期、ZRX400によく流用した覚えが有ります。
数値的には1100純正と同等となります。
ZZR-1100D型用ラウンドコア。
コア面積：9800㎠ コア体積：24500㏄ 放熱量：21700cal/h
パーツメーカ各社の汎用ストリートコアとして一時期は国内需要
一番だった殿堂入りアイテムとも言えますでしょう。
流用しやすい形状ですが当時のファン形状サイズは大きすぎて
邪魔で仕方ない為、ダエグ等のファンを流用する事で見直せる部分
もまだあるんじゃないかな、と思います。
あくまでも個人的主観を交えてます。
手持ちの中でソコソコ活用できそうな形状をチョイスしました。
単純に大きさや形状だけで総合的な性能は判断できませんが
単体における「大は小を兼ねる」のも既成事実です。
男はデカい方が好きなんだ、と再認識した次第でゴザイマス。。。
流用目的で選択されるラウンド型ラジエーター。
別車種の物をステー加工して装着させたり（ウチとかの方法）
汎用コアを準備して専用ステー制作で対応させたり（大手）
色々なサイズが合ってそれぞれ一長一短あります。が
今後の為にそれぞれの特徴を覚書として置いておきます。。。
面積と体積を表記していますがあくまでも当社比ですので
実際の設計値との相違は気にしないでください。
面積体積共に全体計測じゃなくてフィン部分計測です。
熱消費カロリー量の計算も単なる比較程度と認識ください。
’04CBR1000RR・SC57前期型純正ラウンドコア。
国産製の中では最大サイズだと思います。
コア面積：13700㎠ コア体積：34000㏄ 放熱量：30200cal/h
小型のファンが右上に装着されるが、流用車種によってはダウン
チューブフレームとの干渉で邪魔になる場合が多い。
レーサーならばファンレスで良いけどストリート仕様だとファン
装着が望ましいので、何かしらの別途流用対策が必要だが依然と
コレつけときゃ間違いないと思わせる性能と存在感は追従無し。
今や幻のHRCキットコア含めて残念ながらメーカー廃盤製品なの
で入手するには怪しいシナコアか中古でしか手に入れる術はない。
メーカー純正の国産製新品部品ををベースに流用加工するのが
今回で最後かと思うと感慨深いです。
再販しねーかな・・・。
最終価格￥81200-でした。
’08CBR1000RR・SC59純正ラウンドコア
コア面積：11400㎠ コア体積：22770㏄ 放熱量：20200cal/h
サイズは縮小されているが理由あっての事。
そういったメーカー設計側の意図は知る由もないですがエンジン
内部含めて冷却系見直せば小型化できる諸例でしょう。
小型のファンが左右に装着される形状。
この二個装着するファンが優秀なのかもしれません。
コチラも流用時には干渉が気になる所。
ZRX1200ダエグ用純正コア。
コア面積：6800㎠ コア体積：13600㏄ 放熱量：12050cal/h
サイドのカバー類などで大袈裟に見えますが、その実小型だと。
先代の1100・1200系より小型化してるのは先の59と同様に冷却
系の総合的な進歩がなせる業かも知れません。
ちなみに1100純正コアの放熱量は18700cal/h程度なので単純比較
だと-35％程となりますが、総合制ではオッケイなのでしょう。
で、個人的に気に入っているのが薄型の純正ファン。
冷却性能が進化して優秀？なのも効いているのかもしれません。
このファンは流用時に有りがたいサイズ。
ZX-9R・C型用ラウンドコア。
コア面積：11200㎠ コア体積：28000㏄ 放熱量：24800cal/h
9Rといえば今主流の各社キットパーツのベースに等しいB型用が
あまりにも有名（ZXR750も同等品だと思った気がする）。
コチラの放熱量は25400cal/hとC型用と僅差である。
加工目的ならば安価入手できる事が多いC型用が無難でもある。
ZX-6R純正ラウンドコア。
コア面積：8400㎠ コア体積：21000㏄ 放熱量：18600cal/h
割と使いやすいサイズだけど配管が沢山有って加工しづらい。
一時期、ZRX400によく流用した覚えが有ります。
数値的には1100純正と同等となります。
ZZR-1100D型用ラウンドコア。
コア面積：9800㎠ コア体積：24500㏄ 放熱量：21700cal/h
パーツメーカ各社の汎用ストリートコアとして一時期は国内需要
一番だった殿堂入りアイテムとも言えますでしょう。
流用しやすい形状ですが当時のファン形状サイズは大きすぎて
邪魔で仕方ない為、ダエグ等のファンを流用する事で見直せる部分
もまだあるんじゃないかな、と思います。
あくまでも個人的主観を交えてます。
手持ちの中でソコソコ活用できそうな形状をチョイスしました。
単純に大きさや形状だけで総合的な性能は判断できませんが
単体における「大は小を兼ねる」のも既成事実です。
男はデカい方が好きなんだ、と再認識した次第でゴザイマス。。。
今回のラジエーター関連記事について質問をいただきました。
軽く抜粋します。
「アクティブやプロトなどのパーツメーカーからビッグラジエー
ターセットが販売されてますが、それらはハンドルストッパーに
ついて特に指示が有りません。
何か特別な対策がされてるのでしょうか？
それともコア自体が特殊なのですか？」
私も同意です。
気になりますね。
なので大手プロティブ製通称ストリートタイプコアと呼ばれてた
D型用コアを仮装着してみます。
D型用ラウンドコア、軽く取り付けてみました。
装着条件として
・純正と同等の切れ角とハンドルロック対応
・ダエグ純正ファン装着
を前提にしてあります。
はい、見覚えのある角度です。
これって前回の記事でお伝えした「コアの角度検証」での
「57コアを切れ角確保する場合の取付位置」とほぼ同角度です。
コレね。
下に長いから間延びしてカッコわりーってやつ・・・。
市販品として販売するなら逆にコレ、この位置じゃないと
クレーム殺到案件ですね・・・。
今までZRXシリーズの冷却系、特に気にした事無かったけど
他社市販製品って取付の角度を垂直に等しい状態にする事で
色々な干渉を避けてた訳ですね。
私の主観でお話してますので偏ってしまいますが
コアの角度気にしてんのウチくらいですか？
軽く抜粋します。
「アクティブやプロトなどのパーツメーカーからビッグラジエー
ターセットが販売されてますが、それらはハンドルストッパーに
ついて特に指示が有りません。
何か特別な対策がされてるのでしょうか？
それともコア自体が特殊なのですか？」
私も同意です。
気になりますね。
なので大手プロティブ製通称ストリートタイプコアと呼ばれてた
D型用コアを仮装着してみます。
D型用ラウンドコア、軽く取り付けてみました。
装着条件として
・純正と同等の切れ角とハンドルロック対応
・ダエグ純正ファン装着
を前提にしてあります。
はい、見覚えのある角度です。
これって前回の記事でお伝えした「コアの角度検証」での
「57コアを切れ角確保する場合の取付位置」とほぼ同角度です。
コレね。
下に長いから間延びしてカッコわりーってやつ・・・。
市販品として販売するなら逆にコレ、この位置じゃないと
クレーム殺到案件ですね・・・。
今までZRXシリーズの冷却系、特に気にした事無かったけど
他社市販製品って取付の角度を垂直に等しい状態にする事で
色々な干渉を避けてた訳ですね。
私の主観でお話してますので偏ってしまいますが
コアの角度気にしてんのウチくらいですか？
ダエグにSC57ラジエーター装着取付編。
ひとまずZRX1100での取付データを基にして
仮取付しながら様子を見る事にします。
この位置が過去の産物。
沢山悩んで導き出された位置。
ちなみに、ダエグ純正コアの角度が約19°で
SC57コアの当社推奨取付角度が15°となる。
存在感バッチリ威風堂々としててクールである。。。
だけど、大きすぎる故に干渉してしまう。
「レーサー対応ですから」と回避名目で行う対策加工が
ハンドルストッパーの追加設置による切角規制。
極端に少なくなる訳じゃないけど弊害は有る。
特にハンドルロックが出来ないのは致命的とも云える。
しかし「ソレしか対策は無い」とも云える。
ストリート仕様なのでデメリットは少ない方が良い。
では干渉しない為にはどうすればいいのか？
改めて実践してみましょう。。。
まずは干渉しない位置までコアを下げてみる。
「ナニコレ？」である・・・。
ぶら下がり感がダサい・・・。
コアの角度（9°）が変である・・・。
冷却ファンがエキパイに干渉する為、前方へ追いやられる。
機能性を優先すると「この位置しかない」のです・・・。
「ハンドル切れ角」も純正と同等だし
「ハンドルロックも出来る」けど・・・
「イマイチカッコよくないな」っての避けられない。
だから、SC57ラウンドラジエーターを流用するにあたり
発生するメリットデメリットを天秤にかけまして
「ストッパー規制してかっこいい位置に装着する」となる。
作業が面倒だけど考えたプランとして
ステアリングと同期させたフローティング式ステーで
ハンドル切るとコアも切れるシステムが特許案件かな？
まぁ、そこまで複雑にする問題でも無い訳でね
「ストッパー付けりゃ良いじゃん」的な、ね。。。
で、やはりこの位置となる。
ファンの取付位置を再考察してみたら
収まりが良くなってもっと素敵、である。。。
ここで当作業におけるデメリットの報告
・ハンドルストッパー規制が必須となる
・ハンドルロック位置の対策が必須となる
この二つをどう捉えるかはあなた次第でゴザイマス。
緊急事態宣言、栃木県は出てませんけど
納車どうしますかね・・・。
ひとまずZRX1100での取付データを基にして
仮取付しながら様子を見る事にします。
この位置が過去の産物。
沢山悩んで導き出された位置。
ちなみに、ダエグ純正コアの角度が約19°で
SC57コアの当社推奨取付角度が15°となる。
存在感バッチリ威風堂々としててクールである。。。
だけど、大きすぎる故に干渉してしまう。
「レーサー対応ですから」と回避名目で行う対策加工が
ハンドルストッパーの追加設置による切角規制。
極端に少なくなる訳じゃないけど弊害は有る。
特にハンドルロックが出来ないのは致命的とも云える。
しかし「ソレしか対策は無い」とも云える。
ストリート仕様なのでデメリットは少ない方が良い。
では干渉しない為にはどうすればいいのか？
改めて実践してみましょう。。。
まずは干渉しない位置までコアを下げてみる。
「ナニコレ？」である・・・。
ぶら下がり感がダサい・・・。
コアの角度（9°）が変である・・・。
冷却ファンがエキパイに干渉する為、前方へ追いやられる。
機能性を優先すると「この位置しかない」のです・・・。
「ハンドル切れ角」も純正と同等だし
「ハンドルロックも出来る」けど・・・
「イマイチカッコよくないな」っての避けられない。
だから、SC57ラウンドラジエーターを流用するにあたり
発生するメリットデメリットを天秤にかけまして
「ストッパー規制してかっこいい位置に装着する」となる。
作業が面倒だけど考えたプランとして
ステアリングと同期させたフローティング式ステーで
ハンドル切るとコアも切れるシステムが特許案件かな？
まぁ、そこまで複雑にする問題でも無い訳でね
「ストッパー付けりゃ良いじゃん」的な、ね。。。
で、やはりこの位置となる。
ファンの取付位置を再考察してみたら
収まりが良くなってもっと素敵、である。。。
ここで当作業におけるデメリットの報告
・ハンドルストッパー規制が必須となる
・ハンドルロック位置の対策が必須となる
この二つをどう捉えるかはあなた次第でゴザイマス。
緊急事態宣言、栃木県は出てませんけど
納車どうしますかね・・・。
最近ご無沙汰の冷却系カスタム。
ダエグにCBR1000RRのラウンド付けてみます。
ちなみに「HRC製SC57対応キットラジエーター」は
残念ながら現在は廃盤となってしまいました・・・。
ですので市販車用をチョイスする事になります。
その場合、前期型がHRC製とほぼサイズが一緒なので
注文したんだけど鈴鹿デポに残り5個だってさ・・・。
これ無くなったら多分生産終了だよね・・・。
無くなったら困るから昨日追加注文したら
残りが2個だった・・・。
ニンジャやZRX1100とかには散々取り付けたけど
ダエグは初めてでゴザイマス。。。
ZRXシリーズと一緒の加工寸法で進めてみます。
デザイン上の理由なのか風洞なのか知らんけど
サイドのカバーがゴツイですね。
今後はむき出し仕様になるから見納めです。
さて、はじめましょう。。。
ダエグにCBR1000RRのラウンド付けてみます。
ちなみに「HRC製SC57対応キットラジエーター」は
残念ながら現在は廃盤となってしまいました・・・。
ですので市販車用をチョイスする事になります。
その場合、前期型がHRC製とほぼサイズが一緒なので
注文したんだけど鈴鹿デポに残り5個だってさ・・・。
これ無くなったら多分生産終了だよね・・・。
無くなったら困るから昨日追加注文したら
残りが2個だった・・・。
ニンジャやZRX1100とかには散々取り付けたけど
ダエグは初めてでゴザイマス。。。
ZRXシリーズと一緒の加工寸法で進めてみます。
デザイン上の理由なのか風洞なのか知らんけど
サイドのカバーがゴツイですね。
今後はむき出し仕様になるから見納めです。
さて、はじめましょう。。。
油冷カタナにTMR35を実験装着。
オリジナルTMR第二弾です。。。
油冷Rは1100と750問わずキャブ口径が大きい。
後期GV系は逆に口径を絞っている。
世の定説通り排気量に見合った相当品で。
男受けする「大は小を兼ねる」場合と
「デカきゃいいって訳じゃない」場合とが混同するので
誰もやっていない事をやりましょう。。。
性能は言わず物がな、収まり感が素敵。。。
現在では廃盤に等しいφ35の小型ボディがベース。
【77-85-77】ピッチでメーカーオーダー制作。
TMR35ファンネル仕様 ￥210000-
元々はZ系に使用する目的で制作した製品。
穴兄弟の油冷にも装着可能なのが吉。。。
ただし、専用インシュレーターへ交換が必要なので
同時にお買い求め頂くのが間違いないです。。。
35専用インシュレーター ￥18000-
排気は原田消音器製チタンレーシングフルエキ。
吸気排気共に国内最強コンビでお届けいたします。。。
オリジナルTMR第二弾です。。。
油冷Rは1100と750問わずキャブ口径が大きい。
後期GV系は逆に口径を絞っている。
世の定説通り排気量に見合った相当品で。
男受けする「大は小を兼ねる」場合と
「デカきゃいいって訳じゃない」場合とが混同するので
誰もやっていない事をやりましょう。。。
性能は言わず物がな、収まり感が素敵。。。
現在では廃盤に等しいφ35の小型ボディがベース。
【77-85-77】ピッチでメーカーオーダー制作。
TMR35ファンネル仕様 ￥210000-
元々はZ系に使用する目的で制作した製品。
穴兄弟の油冷にも装着可能なのが吉。。。
ただし、専用インシュレーターへ交換が必要なので
同時にお買い求め頂くのが間違いないです。。。
35専用インシュレーター ￥18000-
排気は原田消音器製チタンレーシングフルエキ。
吸気排気共に国内最強コンビでお届けいたします。。。
まずはフレーム単体から考察する。
勿論部品交換も視野に入れていますから
程々のバランスを保ちつつ、らしく有りたいと。
ただし、性能上げる為の機能パーツですら
自己顕示力の証にしか見えていない昨今・・・
ただただ高価な部品を「奢る」とか
「見栄の為に奮発してるんでしょ？」とか
そうゆうイキり系交換星人は他店に任せる。
しかし、ただただダサいフレーム・・・。
コレをベースにする事に早くも暗礁に乗り上げる・・・。
多分、ZRXのフレームに交換すると思う。
後悔先に立たずですから
早めの方向転換でゴザイマス。。。
デザイン絶対値は63％。。。
63％を生かす為にベースチェンジとなりそうです・・・。
構想的にはスカ・スタイルにする予定。
【SSDS】
スカ・スズキ・デザイン・スタイル
適当な語呂並べですが当分はコレで。。。
思うに日本以外で流行しているスタイルね。
単純に日本人受けしないから無理も無いけどさ。
自分で出来る工夫範囲で、社外部品バリューに頼らず
各部チョップして最低限の部品だけで構成する。
お手軽で軽量なマシンにしたい。
国産バイクオンリーのカスタマーじゃなくて
HDやBMのカスタマーが得意としている世界よね。
昔からこういったベーススタイルが好き。
だから草レーサー制作は共通認識ってな訳。
基本となり通じる世界観をボチボチ始めます。。。
勿論部品交換も視野に入れていますから
程々のバランスを保ちつつ、らしく有りたいと。
ただし、性能上げる為の機能パーツですら
自己顕示力の証にしか見えていない昨今・・・
ただただ高価な部品を「奢る」とか
「見栄の為に奮発してるんでしょ？」とか
そうゆうイキり系交換星人は他店に任せる。
しかし、ただただダサいフレーム・・・。
コレをベースにする事に早くも暗礁に乗り上げる・・・。
多分、ZRXのフレームに交換すると思う。
後悔先に立たずですから
早めの方向転換でゴザイマス。。。
デザイン絶対値は63％。。。
63％を生かす為にベースチェンジとなりそうです・・・。
構想的にはスカ・スタイルにする予定。
【SSDS】
スカ・スズキ・デザイン・スタイル
適当な語呂並べですが当分はコレで。。。
思うに日本以外で流行しているスタイルね。
単純に日本人受けしないから無理も無いけどさ。
自分で出来る工夫範囲で、社外部品バリューに頼らず
各部チョップして最低限の部品だけで構成する。
お手軽で軽量なマシンにしたい。
国産バイクオンリーのカスタマーじゃなくて
HDやBMのカスタマーが得意としている世界よね。
昔からこういったベーススタイルが好き。
だから草レーサー制作は共通認識ってな訳。
基本となり通じる世界観をボチボチ始めます。。。